Чернобыль и Фукусима: есть ли общее?

Аппокалиптические сценарии голливудских блокбастеров, решили реализоваться все вместе в одной небольшой стране, с сильным народом. Рушащиеся эстакады и складывающиеся здания, десятиметровое цунами, заливающее прибрежные города, на кадрах кинохроники сильнейшего землетрясения в Японии, случившегося 11 марта, сменились панорамными съемками атомной электростанции «Фукусима-1» в префектуре Мияги, наиболее сильно пострадавшей от природного катаклизма. Дымящееся здание, рухнувшие стены, выбросы радиоактивного пара в атмосферу, повышение уровня радиации вокруг станции и, наконец, взрыв на АЭС «Фукусима-1» тут же напомнили печальную картинку аварии на Чернобыльской АЭС, 25-летие которой будут отмечать в следующем месяце, сообщает ведущий израильский портал "NewsIL.ru"

Мировые СМИ запестрели заголовками «Японский Чернобыль», «Новый Чернобыль», «Повторение Чернобыля в Японии» и т.д., проводящими прямую параллель между двумя техногенными катастрофами. Эксперты Академии форекс и биржевой торговли Masterforex-V попытались разобраться, что схожего и различного между Чернобылем и Фукусимой.

Чернобыль и Фукусима как лидеры ядерной энергетики

Чернобыльская АЭС и «Фукусима» имеют ряд схожих черт:

• Обе станции являлись лидерами в национальной ядерной энергетике.

На момент взрыва в 1986 году Чернобыльская АЭС являлась самой мощной атомной электростанцией в СССР, вырабатывавшей около 10% всей электроэнергии Украины (3,8 тыс. мВт).

«Фукусима» (это две станции, расположенные на расстоянии около 8 км друг от друга) является одной из крупнейших АЭС мира (по мощности входит в ТОП-25 атомных станций мира), вырабатывая на 10 энергоблоках около 9 тыс. мВт электроэнергии.

• Обе станции были построены в 70-х гг. прошлого столетия.

Но если «Фукусима» проработала ровно 40 лет (с 1971 года), то Чернобыль – меньше 9 лет (с сентября 1977 года).

• Обе станции расположены на среднем расстоянии от столиц.

От Чернобыля до Киева – около 110 км, от Фукусимы до Токио – вдвое больше.

В чем заключаются технологические различия?

А вот с технологической точки зрения обе станции кардинально различаются:

• Реактор. На Чернобыле использовался реактор РМБК-1000. Как стало известно после аварии, имевший целый ряд серьезных конструктивных и технологических недостатков, которые (при неправильных действиях персонала) и стали причиной взрыва. На «Фукусиме» стоят реакторы типа BWR, считающиеся самыми безопасными в мире. Реакторы BWR занимают в мире второе место по количеству вырабатываемой на АЭС энергии (после реакторов типа PWR).

• Система защиты. Первые две ступени защиты аналогичны на обеих АЭС – защитная оболочка топливных стержней и защитная оболочка реактора. На «Фукусиме» есть и третья ступень защиты, которой не было в Чернобыле, – герметичная оболочка реакторного зала.

• Замедлитель ядерной реакции. В реакторе Чернобыльской АЭС использовались графитовые стержни, которых нет в реакторе «Фукусимы», вместо них используется вода. Возгорание от перегрева графитовых стержней и вызвало пожар реактора в Чернобыле.

• Выгрузка топлива из реактора. Конструкция РМБК-1000 делает возможным выгрузку топлива «на ходу». Чтобы разгрузить используемый японцами BWR, необходима полная остановка реактора и снижение давления до атмосферного.

Прогнозы: чем опасен и во что может вылиться взрыв на Фукусиме?

Общее и различное во взрывах на Чернобыльской АЭС и «Фукусиме-1»:

• Причина взрыва на станциях разная. В Чернобыле – конструктивные недоработки реактора, которые выявились при проведении испытаний дополнительной системы аварийного электроснабжения. В Японии – из-за природного катаклизма.

• Однако, по большому счету, и тут, и там катастрофы стали возможными из-за недоработок конструкторов реакторов и станций. В Чернобыле персонал действовал строго по инструкции и не мог знать об особенностях поведения реактора на некоторых режимах. В Японии не сработала аварийная система охлаждения, которая должна была автоматически включиться после отказа основной. Для реактора типа BWR предусмотрено использование контейнеров с водой, насыщенной бором, которая полностью останавливает ядерную реакцию. Запасная система работает на собственных аккумуляторах, поэтому перебои с электро- или газоснабжением не могли сказаться на ее работоспособности. Эту гипотезу подтверждает информация о том, что американские военные самолеты срочно доставляют охлаждающую жидкость на «Фукусиму-1». Значит, конструкторы что-то не предусмотрели.

• На обеих станциях был взрыв. Однако если в Чернобыле он случился через 30 секунд после первого сигнала тревоги, то в «Фукусиме-1» – спустя сутки после землетрясения и начала неполадок в системе жизнеобеспечения станции. Японские атомщики успели отключить реактор.

• Взрыв в Чернобыле был, по сути, взрывом «грязной» атомной бомбы, когда в атмосферу оказались выброшенными тонны радиоактивных веществ. В Японии радиоактивное заражение (по крайней мере, пока) в десятки тысяч раз меньше чернобыльского.

• Авария в Чернобыле была оценена МАГАТЭ в 7 баллов (по 10-балльной шкале), на «Фукусите-1» – в 4 балла.

• Авария на Чернобыльской АЭС была «дебютом» для советской ядерной энергетики, в то время как в Японии уже фиксировались 4-балльные аварии на АЭС, то есть у страны есть опыт ликвидации таких катастроф.

Как отреагировали власти после взрыва на Фукусиме?

Почти во всем реакция японских властей на катастрофу на атомной электростанции диаметрально противоположна той, что продемонстрировало руководство СССР:

• Как и власти любой страны, японское правительство пытается успокоить население и мировую общественность, что «ничего страшного не случилось», «всё под контролем» и т.п. Строго судить за это японские власти нельзя – паника могла бы многократно увеличить последствия катастрофы, тем более, что Токио во многом демонстрирует образцы гласности и открытости.

• Советское правительство вообще «играло в молчанку». Только после того как над Северной Европой обнаружилось огромное радиоактивное облако (через двое суток), старцы из Кремля дали разрешение на выпуск дозированной и строго цензурируемой информации.

• Сразу после взрыва правительство Японии отдало приказ об эвакуации из 10-километровой, а потом и 20-километровой зоны вокруг «Фукусимы-1». Такая эвакуация согласно инструкции проводится при разрушении двух из трех ступеней защиты реактора, хотя тогда этого еще не произошло, просто власти сыграли на опережение. Сравнить эвакуацию по-японски и по-чернобыльски просто невозможно. Достаточно сказать, что отселенцам обещали возвращение домой через 3 дня. Все сведения о катастрофе в Чернобыле были засекречены на три года.

• В то время как в Киеве и всех городах Украины, Беларуси и России, прилегающих к Чернобылю, население массово участвовало в первомайских демонстрациях, в Японии власти сразу попросили население без необходимости не выходить на улицу, а в случае нахождения вне зданий – защищать дыхание и кожу. В близлежащих к «Фукусиме-1» районах власти раздают йодсодержащие препараты для защиты от возможной радиации.

Подземные толчки в Японии продолжаются, авария на АЭС «Фукусима-1» не ликвидирована. По мнению экспертов, авария на японской станции скорее напоминает катастрофу на американской АЭС «Three Mile Island» в 1979 году, получившей от МАГАТЭ 5-балльную оценку. Тогда было эвакуировано 140 тыс. человек, но наружу радиация не вырвалась, никто не пострадал.
Подробности - Биржевой лидер

Уоррен Баффет: вторая волна кризиса в США отменяется?

Общеизвестно, что большие состояния может заработать тот инвестор, мнение которого зачастую идет в разрез с мнением толпы. Вот и сейчас, вопреки прогнозам многих экспертов, американский миллиардер Уоррен Баффет считает, что финансового кризиса в Соединенных Штатах в ближайшее время не будет. Обращаясь к акционерам инвестиционной компании Berkshire Hathaway Inc. с ежегодным посланием, У. Баффет начертал стратегический план деятельности фонда в 2011 году – крупные вложения в экономику Соединенных Штатов. Речь идет о $38 млрд. из резервных запасов Berkshire Hathaway.

Прогнозы: почему настроения аналитиков пессимистичны?

Политики, государственные деятели и финансовые эксперты единогласно констатируют, что глобальный финансовый кризис, охвативший планету в 2008 году, закончился и национальные экономики (а в совокупности – и вся мировая экономика) медленно, но верно возвращаются на докризисные позиции:

• однако все чаще и громче раздаются голоса, предрекающие вторую волну мирового кризиса. О возможности нового финансового кризиса предупреждает даже такое влиятельное лицо, как руководитель Международного валютного фонда Доминик Стросс-Канн. Растущая безработица и протекционистские барьеры в сфере международной торговли и финансов вызывают «напряженность и перегрузки», которые могут стать почвой для второй волны кризиса;

• в той или иной мере оправдываются и прогнозы экспертов о возникновении мирового продовольственного кризиса, звучавшие еще с осени прошлого года;

• инфляция в Европейском союзе выросла до наивысших показателей с момента начала мировой рецессии.

Наиболее проблемными эксперты считают экономики США и Китая. Если в одной из сверхдержав лопнет очередной «кредитный пузырь», то волна кризиса неминуемо накроет весь мир.

Говард Френд, ведущий аналитик брокера на рынке Форекс Mig Bank, указывает на тот факт, что сейчас Федеральная резервная система США накачивает национальную экономику сотнями миллиардов долларов, которые американские банки пускают на спекулятивные операции с акциями добывающих компаний (нефть, металлы, золото и т.п.). Но летом, когда ФРС государство прекратит вкладывать гигантские суммы в американскую финансовую систему, «кредитный пузырь» может не выдержать.

В начале текущего года, агентство Bloomberg провело опрос международных инвесторов по поводу ситуации в Китае. 45% участников опроса считает, что финансовый кризис разразится в Поднебесной в течение ближайших 5 лет, еще 40% инвесторов считает, что финансовый удар по Китаю будет немного позже, после 2016 года. И только 7% инвесторов уверено, что Пекин избежит финансовых потрясений.

США восстанавливают национальную экономику

Кризис в США зарождался с 2002 по 2006 годы. За это время произошел бум на рынке жилья. Рынок недвижимости и связанной с ним ипотеки рос примерно на 50% в год, хотя до этого он увеличивался не более 10% в год:

• вместе с бумом на рынке жилья увеличивался и "пузырь" в виде выпуска инструментов так называемой секьюритизации. Так называется процесс, когда под выданные кредиты выпускаются облигации, а на собранные от их продажи деньги выдаются новые кредиты;

• позже под выпущенные облигации выпускались производные инструменты - деривативы. Финансовый рынок США превратился за несколько лет в огромный запутанный клубок объемом в сотни миллиардов долларов.

Разобраться в нем стало совершенно невозможно, и все больше инвесторов полагались на рейтинговые оценки, а не на здравый смысл.

Американская экономика еще слаба после прошедшего кризиса, отмечает Говард Френд, любой более-менее серьезный скачок цен может привести к новому экономическому спаду:

• власти США делают всё возможное, чтобы не допустить этого – сокращают госпрограммы, отменяют налоговые льготы для больших компаний, Б. Обама призывает международных инвесторов вложить в американскую экономику не менее $2 трлн.;

• чтобы уменьшить отрицательное сальдо торгового баланса, растущего все последние годы, Вашингтон пытается вернуть в страну американские производства, в свое время выведенные за рубеж. Их возвращение позволит не только сократить отрицательное сальдо, но и создаст миллионы новых рабочих мест, уменьшит безработицу. О поддержке этой доктрины американских властей уже заявили такие гиганты, как Caterpillar и General Electric.

Стоит ли доверять словам Уоррена Баффета?

Уоррен Баффет считает, что американскую экономику спасут крупные инвестиционные вливания:

• главный стимул для международных инвесторов – привлекательность: деньги, как он любит повторять, «всегда текут в сторону возможностей», а США и ранее, и теперь обладают таким привлекательным потенциалом;

• по мнению У. Баффета, новый кризис могут спровоцировать только потрясения на сырьевом рынке. Акции сырьевых компаний могут обвалиться, но это – шанс для международных инвесторов получить высокие прибыли в ближайшем будущем.

Стоит ли доверять словам У. Баффета? Его инвестиционный фонд Berkshire Hathaway входит в число десяти самых авторитетных компаний США, занимается инвестициями и страхованием. Berkshire Hathaway контролирует более 40 крупнейших компаний в разных отраслях – финансовые услуги, товары повседневного спроса, ювелирное дело, стройматериалы, производство продуктов питания и т.д. В портфеле фонда – акции Coca-Cola, Wells Fargo, American Express, Exxon, Moody's и др.

Сам 80-летний миллиардер – легендарная личность. Один из богатейших людей мира, он скромен и непритязателен (до сих пор питается в фаст-фуде и живет в доме площадью чуть больше 550 кв. м, купленном в далеком 1958 году за $31,5 тыс.), У. Баффет придерживается стратегии долгосрочного инвестирования в недооцененные акции компаний, у которых есть высокий потенциал. Один доллар США, инвестированный в его компанию Berkshire Hathaway в момент ее создания в 1965 году, сейчас стоит более $5 тысяч.
Подробности - http://www.profi-forex.org/news/entry1008067716.html?s=1

Mig Bank: что будет с быками на рынке золота?

Рынок золота всегда привлекает внимание инвесторов – и в период кризиса, и в период экономического роста. Феноменальный скачок цены золота вверх равен 468%, начиная с 1999 года, и в данный момент снова начинает сильное движение, после того как его цена была в «стойке быка» перед мулета (это очень похоже на традиционный испанский бой матадора с быком, мулета – это красная накидка матадора, чтобы раздразнить животное перед его атакой).

Так же ведет сейчас себя и график жёлтого металла, после того как он буквально вырезал себе дорогу к высоте $1431 и до сих пор показывает признаки ажиотажа. На точечном и фигурном графиках видно как цена сжималась в диапазоне $1430 и $1320 (Рис 1), отметил Говард Френд, ведущий аналитик брокера на рынке форекс - Mig Bank.

Пробой в любом направлении обусловит 20% движение. Возможен поход вниз. Тренд твой друг - пока 9-летняя последовательная цепь наивысших пиков и низов не подтолкнула золото к новым высотам, что заметно и без технического анализа.

С таким бычьим настроением можно предположить, что цены продолжат свой стремительный подъем вверх. Однако, знатоки рынка уверены, что такой взлёт, неважно насколько сильный, ведет к неуверенному поведению цены в краткосрочной перспективе. Предыдущий подобный цикл золота встречался в 1969-80 годах (11-ти летний паттерн, который отражает поведение цен сейчас, начиная с 1999 года и закончившийся пиком в 2010), где так же экстремально вели себя цены и, стоит отметить, как рынки ведут себя в таких случаях с наивысшими пиками.

  

Точечный график показывает первичный и вторичный тренды по золоту и его текущее состояние «перед боем» с матадором ($1320-$1430). Годовой свечной график показывает 9-летную последовательность цепи наивысших пиков и низов. Бычий настрой по золоту за предыдущие 11 лет отражает нынешнюю ситуацию с паттернами. Бычий заряд перед движением вверх.

Сравнение окончательных сигналов и их совмещение было придумано Томом Демарком (ТД), и названо последовательным индикатором по месячным, недельным и дневными фракталами (Рисунок 3). Дневной график показывает, что индикатор ТД (фракталы) выдают 13 запаздывающих сигналов на продажу на 2-х разных таймфреймах. Пробой ниже 1320 подтвердит поворотное движение и даст потенциал для движения вниз. Последующее медвежье движение можно также проследить на месячных графиках (таймфреймах), т.к формируется свечной медвежий разворот, судя по всему паттерну наивысших пиков и низов. Уверенный пробой 1320 завершит 3-ю импульсную волну Элиота. И далее будет формироваться 4-я коррекционная волна (сравнимо с волной 2001 года), которая и поможет создать необходимый низ для 2011 года. Это и даст покупную возможность перед финальной 5-й волной.

Фракталы по месяцам, неделям, дням показывают объединение запаздывающих сигналов индикатора ТД. Месячный график показывает отклонение (дивергенцию), что может дать возможность найти потенциальные волны либо закрыть позиции. Все вышеизложенное подтверждается и на недельном графике, где видно, что спекулятивная активность растёт (рисунок 4).

Сезонный график золота за 10 лет, который показывает сильные движения в сезонах между летом и зимой.

График СОТ (сообщество трейдеров) показывает спекуляции по золоту, которые, несомненно, подтверждаются хеджированием на рынках ликвидности. По такому измерению можно сказать, что все высоты подчёркиваются бычьим настроем после пробоя уровня 1000 долларов за унцию. Однако, сейчас видно, что бычий экстремальный настрой сбавляет обороты и приближается к своему завершению. Полугодовые или годовые покупки золота могут оказаться под угрозой, если хотя бы один структурный элемент бычьего графика будет пробит. Это даст возможность медведям захватить контроль над движением золота. Далее ухудшение настроя может быть обнаружено и в 20% падении на товарных рынках по золоту, включая Ньюмонт, Голдкорп, и Ранд Ресурсы (Рисунок 4). Все эти графики иллюстрируют настрой на спад цен.

График СОТ показывает тест вершины по золоту, где скорее всего произойдёт 20% коррекция цен золотодобывающих компаний.

Основной тренд пока остается нетронутым, но даже сильнейшим быкам нужна небольшая пауза. Чтобы извлечь выгоду из этого, нам сначала нужно научиться уважать двойственную природу этого металла. Для этого нужно учесть рыночную волатильность, двойную природу рынка и управлять рисками. Это в дальнейшем даст нам среднесрочные или краткосрочные перспективы. Наблюдайте за уровнями 1240, 1181 и 1111, которые статистически являются настоящим месячным ценовым сильным диапазоном на данное время.

Любое коррекционное движение выведет цену в диапазон $1280-60 (oсновная поддержка тренда, 200 дневная скользящая средняя, 61.8% коррекции по Фибоначчи) и 1220 (разворотный паттерн), что далее потянет цену к июльским минимумам 2010 года – 1157. Но это будет малая часть коррекции 20% всего временного периода. Такие движения дадут возможность быкам набрать силу для дальнейшего наступления – чем и характеризуется 5-я волна Элиота.

Закрепившись над уровнем $1500-20 (второй уровень сопротивления восходящего тренда), оффера подвинут цену к 1830, с последующим рвением цены к сильному психологическому уровню на 2000. Восходящий тренд, по причине увеличивающегося спроса и жесткого регулирования, подтолкнет золото к совершению последней 5-й волны Элиота и новым высотам.
Подробности - http://www.migbank.com/ru/

Честный трейдинг – такое бывает?

В условиях частых случаев мошенничества на рынке форекс, наверное, не существует такого трейдера, который бы не стремился найти самые честные условия торговли. И главными факторами в этом поиске являются определенность, открытость и прозрачность в отношениях между брокером и трейдером. Важно также ответить на следующие вопросы: по правильной ли цене происходят все сделки у брокера, честно ли он исполняет ордера, каждый ли раз происходит положительное исполнение ордеров, какую именно сумму комиссионных брокер берет себе, сколько именно он зарабатывает на сделках трейдера, торгует ли брокер против своих трейдеров.

"Прозрачная" дилинговая модель от MIG BANK

Будучи сертифицированным швейцарским банком, подконтрольным и регулируемым FINMA на рынке форекс, MIG BANK всегда старается обеспечить наилучшие и самые открытые условия торговли на Forex:

Его команда постоянно разрабатывает новые инструменты, способы и модели торговли для того, чтобы стать первыми на рынке брокерских услуг. Последней, и самой революционной их разработкой стала новая дилинговая модель, которая является на 100% прозрачной и честной.

Прозрачная дилинговая модель торговли стала возможной благодаря упорной работе и служит для того, чтобы трейдеры могли получить наибольшую ликвидность и лучшие рыночные цены. Для этого MIG BANK сотрудничает с самыми известными поставщиками ликвидности и с крупными банками.

Что служит показателем "прозрачности" дилинговой модели от MIG BANK?

Почему эта дилинговая модель называется "прозрачной"?

В первую очередь, рыночные цены, которые получает дилинговый центр от поставщиков ликвидности на 100% открыты и их можно в любой момент просмотреть.

Современные информационные технологии, а также специально разработанная система построения стоимости, дает возможность постоянно мониторить данные о ценах, анализировать их и находить наилучшие для выполнения ордера. К определенной, таким образом цене, добавляется наценка брокера и после этого ордер исполняется.

Размер наценки устанавливается отдельно для каждой валютной пары и зависит от типа счета используемого трейдером для торговли. При этом, сам поиск, как и исполнение ордера, происходит автоматически за миллисекунды без какого-либо человеческого вмешательства.

С детальной информацией о всех наценках можно в любой момент ознакомиться на сайте MIG BANK, как и с ценами, которые предлагались поставщиками ликвидности на момент исполнения ордера.

Именно таким образом, можно обеспечить 100% прозрачность всего процесса торговли и гарантировать честное исполнение ордера по самой выгодной цене, которая есть на рынке.

Как все происходит?

Прозрачная дилинговая модель стала ориентиром в работе MIG BANK, поскольку она дает его клиентам дополнительные преимущества и соответствует главному правилу ведения бизнеса - честность превыше всего.

Как она работает?

Честность начинается сразу же после того, как ордер отправляется на исполнение.

Далее мощная информационная система постоянно получать и обрабатывает все данные от всех поставщиков ликвидности. Они мгновенно анализируются и определяется лучшая доступная цена для исполнения ордера.

И наконец, к этой цене добавляется наценка брокера и ордер исполняется за какие-то миллисекунды, по лучшей рыночной цене, на 100% прозрачно и совершенно без человеческого вмешательства.

Как преодолеваются форс мажорные ситуации?

Существует всего три возможных ситуации, когда нет возможности применить автоматическую систему торговли и применения наценок:

1.  Если количество лотов указанных в ордере больше, чем определено в Торговых условиях. Большие заказы обрабатываются, но только вручную.

2.  Если произойдет ошибка в Системе автоматической торговли, в этом случае все заказы будут обрабатываться вручную.

3. Если на рынке происходят экстремальные колебания, в следствии чего приходится переключаться на полностью ручной режим исполнения ордеров.

Все это означает то, что 99% трейдеров смогут торговать в автоматическом режиме и Прозрачная дилинговая модель будет исполнятся в любом случае. И даже в тех редких случаях, когда приходится включать ручной режим при исполнении ордеров команда MIG BANK в своей работе будет придерживаться Политики прозрачного дилинга.

В чем заключаются гарантии прозрачности?

Если выше сказанное все-еще не убедительно, следует указать на несколько важных дополнительных положений:

MIG BANK - лицензированный швейцарский банк, который регулируется FINMA и он попросту обязан выполнять все свои обещания.

Для того чтобы обеспечить максимально возможную ликвидность и лучшие рыночные цены для трейдеров, MIG BANK работает с многими известными поставщиками ликвидности и крупными банками - Bank of America, Barclays, BNP Paribas, CitiBank, Commerzbank, Credit Suisse, Dautche Bank, Golden Sachs, HSBC, J.P. Morgan, Morgan Stanly. Все они конкурируют между собой чтобы предоставить лучшие цены для исполнения ордеров.

Учитывая такую политику прозрачности для MIG BANK нет разницы, является ли он контрагентом при исполнении ордера или нет, трейдер получает гарантию исполнения ордера по лучшей рыночной цене, плюс наценка, которая является совершенно открытой. Эта наценка нужна не только для получения брокером прибыли, а еще и для того, чтобы рассчитываться с поставщиками ликвидности и с высшими брокерами.

Подробности - http://www.migbank.com/ru/

Морской транспорт: есть ли будущее?

Транспорт – один из важнейших двигателей торговли во все времена. Морской транспорт – единственный из древнейших способов перевозки людей и грузов, сохранившийся до нашего времени. Вьючные караваны и повозки, запряженные животными, канули в Лету и сохранились как экзотика или часть пейзажа малоразвитых аграрных районов развивающихся стран, в то время как морские и океанские суда так же бороздят 3/4 просторов нашей планеты, покрытых водой.

Насколько же морские перевозки являются конкурентоспособными в век авиации и трубопроводов?

В чем заключается необходимость морских перевозок?

Насколько актуальны морские перевозки сегодня? По мнению аналитиков землячества Литвы академии Masterforex-V, есть ряд фактов, неоспоримо говорящих о выгоде морского транспорта:

• в общемировом грузообороте морские перевозки занимают 62%;

• 90% мирового морского транспорта занято международными перевозками;

• морской транспорт не имеет альтернативы при трансконтинентальных перевозках. Морские суда обеспечивают 98% внешнеторговых перевозок Японии и Великобритании, более 90% – США;

• для многих стран, как лидеров мировой экономики, так и развивающихся, морской транспорт был и остается главной пуповиной, связывающей их с внешним миром (Япония, Австралия, Новая Зеландия, Индонезия и др.);

• широкомасштабная доставка грузов в некоторые районы возможна только морским транспортом. Пример – арктические районы России – Чукотка, Камчатка;

• больше половины стран мира (120) имеют выход к морю и, соответственно, порты;

• современный морской транспорт может перевозить практически любой вид грузов – жидкие, твердые, сыпучие, хрупкие и др. Созданы специальные судна для перевозки определенных типов грузов – танкеры, лихтеровозы, рефрижераторы, RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC и многие другие;

• средняя дальность грузоперевозок морем (3,5 тыс. км) значительно выше, чем у любого другого вида транспорта;

• сегодня морские перевозки обслуживают около 80% международной торговли;

• в России объем грузоперевозок морским транспортом ежегодно возрастает на 6-7%. Половина таможенных платежей идет в бюджет РФ именно из портов;

• Панамский и Суэцкий каналы в несколько раз сокращают пути при дальних перевозках;

• основной пункт морского грузопотока сегодня – Юго-Восточная Азия и прилегающие регионы (Китай, Япония, Индия). Страны этого региона – самые населенные на планете, а их экономики развиваются опережающими темпами. Море – самый удобный для них путь в другие страны и на остальные континенты;

В чем основные преимущества транспортировки морским транспортом?

Необходимость морского транспорта очевидна. А есть ли преимущества у морского транспорта? Есть:

• более низкая себестоимость по сравнению с другими видами транспорта. Строительство крупных специализированных судов, использование новейших технологических достижений, в том числе для организации погрузочно-разгрузочных работ в портах, за последние годы снизило долю транспортировки в конечной цене товаров с 11% до 2%. Строительство крупнотоннажных судов дает «эффект масштаба»: чем больше грузоподъемность судна, тем дешевле доставка единицы товара.

• высокая грузоподъемность. Ни один вид наземного или воздушного транспорта не в состояние за один раз перевезти столько грузов, как морское судно. Норвежский супертанкер «Knock Nevis» одновременно перевозил свыше 0,5 млн. тонн нефти.

• практическое отсутствие ограничений на габариты грузов и пропускную способность морского транспорта. Даже если параметры портов (например, глубина) не позволяют крупнотоннажному судну подойти к берегу, используются современные технологии перегрузки товаров в открытом море или на рейде.

• унифицированные стандарты. Современные судна строятся по единым нормативам, что существенно ускоряет процессы погрузки и разгрузки.

• использование контейнеров для морских перевозок защищает груз не только от преступных посягательств и случайных повреждений, но и от неблагоприятных воздействий природы.

• высокая безопасность. В целом в мире убытки от доставки морским транспортом составляют всего 1 – 1,5% от стоимости грузов. На морском транспорте самая низкая доля катастроф и аварий.

• единое правовое поле. Морские транспортные перевозки регулируются едиными международными документами – Брюссельской и Афинской конвенциями.

Какие основные недостатки данного вида транспортировки?

Как отмечают аналитики землячества Литвы академии Masterforex-V, есть у морских перевозок и недостатки:

• невысокая скорость в сравнении с другими видами транспорта. Причем на этот показатель влияет не только скорость судна, но и время, затрачиваемое на погрузочно-разгрузочные работы. Однако современные технологии позволяют значительно ускорить эти работы, не в последнюю очередь за счет использования мультимодальных перевозок, когда груз переносится сразу же на другой вид транспорта (железнодорожный или автомобильный);

• технологические сложности погрузочно-разгрузочного комплекса. Мультимодальная система позволяет уменьшить количество перетарок и сохранить груз.

• зависимость от метеоусловий. Неблагоприятные погодные условия могут увеличить срок перевозки грузов морем и затруднить или вообще приостановить погрузочно-разгрузочные работы.

• зависимость от пропускной способности портов, каналов и других сооружений.

• морское пиратство.

• значительные капиталовложения. Строительство современного морского транспорта и портов с развитой инфраструктурой – очень дорогостоящее дело.

Литва: чем привлекателен порт Клайпеды для бизнесменов и инвесторов?

Географически и исторически сложилось так, что Балтийское море является важнейшим звеном на пути между Востоком и Западом. Для большинства стран СНГ и Среднего Востока Балтия является кратчайшим и самым удобным путем в Западную Европу и Америку. Для дальневосточных стран Балтия – наиболее удобный транзитный путь в Европу.

На восточном балтийском побережье находится несколько крупных портов – Петербург, Таллинн, Рига, Клайпеда. Причем Клайпедский государственный морской порт демонстрирует самые быстрые темпы роста за последние 20 лет: с 1999 по 2008 год объемы грузооборота литовского порта увеличились в 2 раза – с 15 млн. т до 30 млн. т. В 1993 – 2006 гг. дирекция порта совместно со стивидорными компаниями на модернизацию потратила 600 млн. евро, а действующая ныне программа развития на 2008 – 2013 гг. предусматривает вложение не менее 350 млн. евро.

Каковы особенности Клайпедского порта?

Клайпедский морской порт – во многом уникален:

• Клайпеда – единственный незамерзающий порт на побережье Балтии;

• Клайпеда – кратчайший путь для промышленных регионов России, Украины и Беларуси в Европу, Юго-Восточную Азию, Америку;

• правительство Литвы рассматривает Клайпедский порт как наиболее приоритетный экономический объект страны. 18% ВВП Литвы прямо или косвенно связано с портом;

• Клайпедский порт является вторым (31,2 млн. т в 2010 году) в Балтии по грузообороту после Таллиннского. Однако объединенный Клайпедский порт (вместе с Бутингским нефтетерминалом) опережает Таллинн – в прошлом году здесь было обработано 40,2 млн. т грузов;

• согласно исследованию немецкой консалтинговой компании Inros Lackner AG, при использовании современных погрузочных технологий Клайпедский порт может отгружать 52,9 млн. т в год;

• глубина входного канала порта составляет 15 м, акватории – 13-14,5 м. В Клайпеде – 37 специализированных терминалов. В порт могут заходить сухогрузы дедвейтом 80 тыс. т, танкеры – до 150 тыс. т. Самое большое судно, заходившее в Клайпеду, – круизный лайнер «Constellation» (длина – 294 м, ширина – 32,2 м);

• Клайпеда – единственный порт в Балтии – может принимать океанские контейнеровозы. В начале марта с.г. в порт впервые с пробным визитом зашло судно типа post-panamax «MSC Fortunate» (длина – 275 м, ширина – 40 м), вмещающее 5,5 тыс. TEU (условных контейнеров). Таким образом, Клайпедский порт первым в восточной Балтике меняет статус с фидерного порта на логистический центр.

Сможет ли Клайпеда стать главной перевалочной базой?

Власти Литвы и дирекция порта сделали много, но имеют еще более амбициозные планы по превращению Клайпеды в главную перевалочную базу на Балтике:

• в Клайпеде работает несколько крупных стивидорных компаний, обеспечивающих интермодальную транспортную систему порта;

• «Mediterranean Shipping Company», вторая в мире компания по перевозке морских контейнеров, выбрала Клайпеду центром распределения контейнеров в Прибалтике;

• уже сейчас дирекция порта изменяет прогнозы прироста грузооборота в 2011 году в сторону двойного увеличения темпов прироста. Ранее был озвучен показатель 5%, а сейчас он увеличен до 10%;

• Китай, один из крупнейших заказчиков контейнерных перевозок в мире, сейчас грузы для Восточной Европы вынужден разгружать в западноевропейских портах (Роттердаме, Гамбурге). Потенциал Клайпеды как порта для океанских контейнеровозов очень привлекателен для китайских компаний;

• США после обследования и высокой оценки возможностей Клайпедского порта приняли решение об использовании морских ворот Литвы в качестве перевалочной базы для грузов, которые идут в Афганистан;

• Вильнюс проводит политику согласования железнодорожных тарифов с Россией, Беларусью, Казахстаном и Китаем, что сделает транспортировку грузов через Клайпедский порт выгодной и удобной и для этих стран, и для грузоперевозчиков.

Даже из мирового кризиса дирекция Клайпедского порта сумела извлечь выгоду. Воспользовавшись снижением цен на стройматериалы и рабочую силу, в порту активно воплощались в жизнь крупномасштабные проекты:

• Внешний глубоководный порт. В 350 м от берега создается искусственный остров (глубина возле которого – до 17 м), соединенный с сушей авто- и железнодорожными путями.

• Грузопассажирский терминал, связанный с международным транспортным коридором IX B. В 2010 году Клайпеда приняла более 320 тыс. пассажиров.

• Центр логистики в Прибалтике. После реконструкции контейнерного терминала порт сможет принимать суда вместимостью 6-7 тыс. TEU и нарастить годовой оборот до 700 000 TEU.

• С целью повышения конкурентоспособности в прошлом году дирекция порта приняла решение о снижении портовых сборов.

Клайпедский порт: что нужно знать инвесторам мира?

Как средство для массовых пассажирских перевозок морской транспорт значительно уступает другим видам транспорта. В основном морские суда используют в развлекательных целях (туристические круизы, путешествия, экскурсии, экзотические морские туры и т.п.).

Однако есть ниша, в которой морской пассажирский транспорт сохраняет свою конкурентоспособность – паромные переправы. Морские паромы популярны во многих регионах – на Балтийском, Черном и Средиземноморском морях, через проливы Ла-Манш и Гибралтар и т.д. Меньшая скорость передвижения компенсируется, в первую очередь, тем, что пассажиры могут перевозить свои автомобили. Например, литовская компания DFDS Lisco (бывшая Lisco Baltic Service) за последние семь лет закупила 6 новых паромов для обеспечения перевозок между Прибалтикой и Швецией, Германией и другими странами Балтики.

На данный момент AB “DFDS LISCO” управляет перевозками пассажиров из Клайпеды в Карсхамн (Karlshamn), Киль (Kiel) и Засниц (Zasnic), а также обслуживает линию грузоперевозок DFDS Seaways (бывшей “DFDS Tor Line”):

- Клайпеда – Карлсхамн (Karlshamn),

- Клайпеда – Киль (Kiel)

- Клайпеда – Засниц (Zasnic)

- Клайпеда – Копенгаген (Copenhagen/Fredericia)

С самого создания компания большое внимание уделяет безопасности транспортируемых грузов и пассажиров, а также закреплению высшего качества услуг. Сертификаты кодексов ISM, ISPS свидетельствуют о соответствии судов и береговых служб мировым стандартам безопасности. Агентскому отделу компании предоставлен сертификат качества системы обслуживания ISO 9001:2001 (Quality Management System), который заверяет высокие стандарты обслуживания клиентов и управления качеством.

Экономическое развитие любой национальной и мировой экономик невозможно без развития транспорта. В обозримом будущем альтернативы морскому транспорту нет. И именно поэтому морские перевозки остаются востребованными, несмотря на некоторые свои недостатки, и привлекательными не только для заказчиков транспортных услуг, но и инвесторов.
Выскажи свое мнение на - http://profi-forex.org/news/entry1008068959.html

"Сомалийское пиратство" – новый «черный» бизнес.

История пиратства насчитывает много веков, если не тысячелетий. Пираты не раз оказывали свое влияние на ход мировой истории, своими географическими открытиями, изобретениями и грабежами торговых судов. И всегда представители официальной власти задумывались над наиболее эффективным решением проблемы корсаров. Можно ли и как решить проблему пиратства у берегов Сомали, т.к. ведущие страны мира показали полную неспособность решить вопрос безопасности стратегической транспортной артерии мира. По словам одного из обозревателей СМИ, пиратство уже «…перестало быть раздражающей мелочью – теперь это первостепенная угроза экономическому благосостоянию мира», глобальный вызов. И главное, отмечают эксперты Академии Masterforex-V, повышенное внимание к проблеме «сомалийского пиратства» появляется по одной простой причине: от элементарной неспособности с ним справиться. Что же мешает решить данную проблему и можно ли ее решить вообще?

Как боролись с пиратством в Аденском заливе до сих пор?

1. Сначала никак не боролись. Просто предлагали владельцам судоходных компаний нанимать охрану для кораблей и груза.

2. Когда после нескольких резонансных захватов судов и выкупов заложников проблема стала очевидной, некоторые государственные лидеры начали делать громкие заявления и сыпать угрозами. Но этим, как правило, все и ограничивалось, даже единичные силовые акции, вроде расправы французских спецназовцев над похитителями нескольких граждан страны, не могли изменить ситуации. Количество пиратов измерялось тысячами и росло с каждым днем.

3. В середине 2008 года президенты России и США Д.Медведев и Д.Буш договорились начать в Совете Безопасности ООН работу "по созданию правовой базы для применения совместных силовых мер против сомалийских пиратов".

4. Вскоре ООН разрешил иностранным военным судам входить в территориальные воды Сомали, преследуя пиратов.

5. Вблизи Африканского рога стали постоянно курсировать военные корабли США, Великобритании, Франции, Нидерландов, России, Испании, Италии, Дании, Индии, Малайзии, Южной Кореи, Китая и Японии.

6. Если сначала пираты, завидев такую армаду, слегка притихли, то вскоре снова осмелели и возобновили свою деятельность в полном объеме. Например, в начале апреля 2009 года пираты захватили британский корабль "Маласпина Касл" прямо «под носом» у международной эскадры.

7. В 2010 году сомалийские пираты захватили рекордное количество трофеев и жертв - 53 гражданских судна и 1181 члена экипажа.

8. Наиболее жестко с пиратами пока что борются лишь ВМФ Франции и США: они часто стреляют на поражение, идут на силовой захват. Однако силу они применяют только при освобождении... соотечественников и кораблей, шедших под флагами Франции и США. В мае 2010 года силу против пиратов, захвативших российское судно "Московский университет" применили и русские, тогда все нападавшие были захвачены, один из них погиб.

Что же мешает победить сомалийских пиратов?

Факторов, влияющих на успех, тут множество, пояснили эксперты землячества трейдеров и инвесторов африканских государств Академии Masterforex-V: от стратегических до тактических:

• Легитимность борьбы. К глобальным помехам в борьбе с пиратством следует отнести проблемы с легитимностью такой борьбы. Мир сейчас очень церемонный и для любых действий (особенно за пределами родины) силовикам нужно массу разрешений. Пока что отсутствует международное правовое поле для проведения масштабных операций против граждан иной страны, иначе ее саму могут обвинить в государственном терроризме.

• Нехватка политической воли у лидеров великих государств. Не нужно быть экспертом, чтобы понимать, что победить пиратство только на море не удастся. Вторжение на сушу с целью ликвидации баз флибустьеров просто необходимо. А это неизбежно будет означать большие потери для интервентов. В Сомали уже около 20 лет идет гражданская война, страна разделена между враждующими кланами и вооруженное вмешательство в их дела очень небезопасно, т.к. ситуация хуже, чем в Ираке и Афганистане

• Неэффективность применения больших военных судов. Борьба больших противолодочных кораблей и авианосцев с маленькими резиновыми лодками пиратов напоминает стрельбу по воробьям из пушки. Внешне все выглядит очень эффектно (и затратно), на деле получается "реалити шоу"

• Низкий уровень координации действий между кораблями разных стран. Многие из них оказывают помощь только гражданским судам, идущим под их родным флагом.

• Руководство в действиях законами собственной страны. Например, канадцы и голландцы могут только отбивать у пиратов захваченные суда, а пленных они вынуждены отпускать. Японцы до последнего времени вообще не имели права открывать огонь за пределами территориальных вод Японии (потребовался специальный закон, чтоб им это разрешить). Россияне пленных передавали властям соседнего Йемена. Французы и американцы передавали захваченных флибустьеров сомалийским властям. Только нескольких обвиняемых в нападении на граждан Франции и США доставили в эти страны для суда.

На сегодняшний момент реальность такова: что 9 из 10 пойманных пиратов приходится... отпускать, в связи с нехваткой ресурсов для их обвинения и заключения. Убивать пиратов военные боятся, поскольку те, в отместку, будут убивать захваченных заложников данной страны. Так пираты пообещали поступать с французами и американцами после гибели нескольких своих подельников от рук натовских спецназовцев. Сила против пиратов применяется только по факту совершенного преступления, то есть после захвата судна. То есть когда пиратов военные моряки просто видят на море, они, в лучшем случае, их просто отгоняют. А когда гражданское судно уже захвачено, ситуация резко усложняется, поскольку у пиратов появляются заложники. Как правило, дело заканчивается выкупом.

Сам факт выкупа необычайно вдохновляет морских разбойников, поскольку служит лучшим доказательством их победы. Пока корпорации будут платить выкуп флибустьерам, пиратство в Аденском заливе будет процветать, а моторные лодки сомалийцев, часто выбросив автоматическое оружие за борт, махать в приветствие военным вертолетам и катерам стран НАТО, как обыкновенные рыбаки.

Почему к сомалийским пиратам нельзя относиться легкомысленно?

• Ежесуточно водами Аденского залива проходит около 250 судов торгового флота, которые перевозят до 10% всех азиатских товаров, потребляемых в Европе. Некоторые товары, например чай, перевозятся в страны Старого света только через Аденский залив. Так уж сложилось.

• Данным путем транспортируется до трети всей, потребляемой в мире(!) нефти. После революции в Ливии и перераспределения «нагрузки» в пользу Саудовской Аравии через опасный Аденский залив может проходить значительно больше танкеров с нефтью.

• Ущерб, причиненный только лишь нападениями пиратов, уже близок к шокирующей цифре 10 (!) триллионов долларов. А если мыслить в перспективе и представить себе ситуацию, когда Суэцкий канал закроется для судоходства, и товары из Азии в Европу придется доставлять в обход Африканского континента, то становится совсем не смешно.

• В этом случае срок доставки товаров автоматически возрастет на 2-3 недели, понадобится привлечение значительного количества морского транспорта и людей, что неизбежно приведет к подорожанию товаров (следовательно, к потере конкурентоспособности), перебоям и даже дефициту.

• Если вспомнить, что под азиатскими товарами подразумеваются, прежде всего, китайские товары, то нетрудно догадаться, кто более остальных пострадает от продолжения пиратских бесчинств в Аденском заливе, и кому выгодна возросшая роль в мире сомалийских пиратов. Теперь становиться понятно, почему неторопливый и обстоятельный Пекин, наконец-то вплотную заинтересовался сомалийскими пиратами.

Что предлагают Китай и Россия?

Эти две страны возглавили инициативу ООН по борьбе с пиратством у злосчастных берегов Африканского Рога. Сейчас составлен пакет предложений, которые обязывают Совет Безопасности ООН немедленно принять следующие меры:

• создать три суда по делам пиратства;

• открыть минимум две тюрьмы для пиратов;

• предложить всем государствам внести поправки в национальное законодательство, предусматривающие криминализацию пиратства.

Кроме того, Китай туманно призывает страны перейти «…к более многостороннему подходу к причинам пиратства». Что скрывается за этой дипломатической фразой сказать сложно, но явно не увеличение гуманитарной помощи нищей стране (Китай просто не ведет политику таким способом). О подготовке чего-то более серьезного, чем просто разговоры, говорит и бурная реакция на предложение Пекина и Москвы со стороны Вашингтона. Госсекретарь США Хиллари Клинтон охотно поддержала данные инициативы и сказала, что «пора всему миру этим заняться» и со своей стороны обещала «гораздо более организованный подход». А если вспомнить, что буквально накануне, 22 февраля 2011 года, пираты убили четырех граждан США и захватили их яхту, то в мирные намерения Белого дома по отношению к сомалийскому флибустьерству верится с большим трудом.
Хочешь высказать свое мнение? Заходи - http://www.profi-forex.by/news/entry5000003891.html

Землетрясение в Японии: что будет с экономикой?

В истории каждой страны, каждого народа всегда есть светлые дни, а есть дни общей печали. 11 марта 2011 года теперь будут называть «черной пятницей» в многовековой истории Японии. В этот день в Стране Восходящего Солнца произошло сильнейшее за последние 140 лет землетрясение, сила подземных толчков которых равнялась 7,9 баллов (по данным самих японцев), в то время как Геологическая служба США сообщает о землетрясении в 8,9 баллов. Целая серия мощных подземных ударов с небольшой разницей во времени потрясла многие провинции, расположенные на острове Хонсю – самом крупном в Японском архипелаге, затем катастрофа усугубилась начавшимся после землетрясения цунами, высота огромных океанских волн которых доходила до 10 метров, не щадя ничего на своем пути.

Что такое землетрясение в 8.9 баллов по 12-балльной шкале MSK-64?

По принятой в мире 12-и бальной шкале MSK-64 уровень 8.9 баллов является катастрофическим, влекущим за собой массовые разрушения и гибель людей, сравнимое, например, с известным Ташкентским землетрясением (Узбекистан) 26 апреля 1966 года силой в 8-9 баллов с разрушением 36 тыс. зданий, в результате которого город был заново отстроен в рекордные 3.5 года силами всего Союза.

Как пояснили эксперты землячества трейдеров и инвесторов Японии Академии Masterforex-V, любое землетрясение, начиная с 6 баллов несет разрушительные удары по экономике государства. Так, по международной шкале MSK-64:

* 6 баллов - это сильное землетрясение, ощущаемое всеми: трещины в стенах, отдельные разрушения;

* 7 баллов - очень сильное землетрясение с повреждениями и трещинами в стенах каменных домов и массовыми разрушениями ветхих зданий;

* 8 баллов - разрушительное землетрясение - очень серьезные разрушения домов, трещины на крутых склонах и на сырой почве, памятники сдвигаются с места или опрокидываются;

* 9 баллов - опустошительное землетрясение - сильные разрушения всех каменных и деревянных домов

* 10 баллов - уничтожающее землетрясение с трещинами в почве до метра шириной, оползнями и обвалами, искривлением железнодорожных рельсов.

* 11 баллов - катастрофа - все дома полностью разрушены, сильное искривление и выпучивание железнодорожных рельсов.

* 12 балов - сильная катастрофа с изменениями в почве достигают огромных размеров, отклонением течения рек. Ни одно сооружение не выдерживает подобного землетрясения

Предыдущее наиболее сильное землетрясение в Японии в последнее десятилетие произошло в июле 2007 г. 6.6 балов с разрушениями и крупным пожаром на крупнейшей в мире АЭС Кашивазаки-Карива. Теперь новая, невиданная катастрофа в Японии.

О чем пишут СМИ Японии?

Сейчас из государства Ямато приходят самые противоречивые сведения: сообщается о разрушении целых поселков и городских кварталов, километрах железных дорог и сотнях мостов, о пропаже многочисленных судов, исчезновении целых пассажирских поездов. Многие предприятия страны серьезно пострадали, они охвачены пожарами. Пока счет человеческих жертв идет на сотни, но все уже готовятся к худшему: совершенно очевидно, что число погибших неизбежно будет расти. Правительство страны объявило о мобилизации вооруженных сил и чрезвычайных служб, а также обратилось ко всему миру с просьбой о помощи. Такой катастрофы одно из самых развитых государств нашей планеты не испытывало со времен окончания Второй мировой войны.

Какие хозяйственные объекты пострадали в Японии?

Инвесторы страны пребывают в шоке от печальных последствиях для японской экономики, к которым привело ужасное природное бедствие. По данным, которыми на сей час обладает землячество трейдеров Дальнего Востока академии Masterforex-V, ущерб для всех без исключения секторов экономики страны – весьма значителен. Особенно досталось восточным районам острова Хонсю и городу Токио. Столица Японии, как один из крупнейших мегаполисов мира в силу своей урбанизации и небывалой плотности населения оказалась практически беззащитной против разбушевавшейся стихии. По самым первичным данным:

1. В Токио и пригородах сейчас горят минимум 14 крупных промышленных объектов, в том числе нефтехранилище и нефтеперерабатывающий завод, принадлежащие компании Cosmo Oil Co.

2. Большой взрыв произошел на нефтехимическом заводе в японском городе Сендае сразу после землетрясения

3. Все предприятия, расположенные на северо-восточном побережье Японии, вынуждены были прекратить свою работу. Среди них 4 крупных завода, принадлежащие автоконцерну Nissan (на двух предприятиях, в префектурах Фукусима и Тотиги, возникли крупные пожары). Другой крупнейший автомобильный гигант – Toyota - также был вынужден закрыть четыре своих предприятия в опасной зоне. Концерн Sony остановил работу шести своих заводов.

4. Одна из крупнейших японских нефтеперерабатывающих компаний JX Nippon Oil & Energy Corp остановила деятельность на трех своих НПЗ.

5. Крупный пожар возник на сталелитейном предприятии в префектуре Чиба. Оно принадлежит одному из ведущих производителей стали в стране – копании JFE Holdings Inc.

6. В Токио приостановлена работа международных аэропортов "Нарита" и "Ханеда".

7. В столице не работает метро, движение общественного транспорта практически парализовано, прекратили ходить пригородные электрички.

8. В столице серьезно повреждена городская телевышка, мобильной связи нет, телефонная местами отсутствует, не везде работает Интернет.

9. На восточном побережье страны закрыты все порты.

10. Пожары возникли и на электростанциях, в том числе и на атомной электростанции в провинции Фукусима. Руководство страны уверяет, что пожар на АЭС удалось ликвидировать, и утечки радиации не произошло.

11. Министерство финансов пока не в состоянии оценить экономический ущерб от ужасных стихийных бедствий 11 марта.

Каковы прогнозы относительно ближайшего будущего японской экономики?

Один из ведущих мировых экономистов Нуриэль Рубини (Nouriel Roubini) настроен довольно пессимистически. Он считает, что печальные события минувшей пятницы могут привести к спаду производства в Японии, что неизбежно повлечет за собой снижение доверия инвесторов к этой стране. По мнению Рубини в ближайшем будущем Страну Восходящего Солнца ожидает заметное ослабление экономической активности:

• Общие негативные ожидания усугубляются еще и внушительным дефицитом бюджета, который составляет 10% валового внутреннего продукта. Плюс еще и значительный внешний долг, который по состоянию на весну текущего года оценивается в 943 триллиона иен (около 11,5 триллиона долларов). Еще до землетрясения перспективы роста госдолга были неутешительными: в 2012 году он по многочисленным прогнозам должен был достичь 997,71 триллиона иен (около 12,167 триллиона долларов). Естественно, что теперь перспективы резко ухудшились.

• Фондовый рынок первым отреагировал на печальные известия с Японских островов. Основной индекс фондовой биржи Nikkei в пятницу уже упал на 1,7%, опустившись до 10254,43 пункта. Это по состоянию на вечер, в течение дня были моменты, когда он опускался аж на 5%.

• Международное рейтинговое агентство Moody's в пятницу распространило заявление о том, что последствия разрушительного стихийного бедствия "не будут, скорее всего, иметь значительных последствий" для кредитного суверенного рейтинга Японии. Правда этот рейтинг 22 февраля нынешнего года и так снижен со "стабильного" до "негативного". Это случилось задолго до землетрясения, и было связано с бюджетным дефицитом островного государства.

Курс японской иены после известия о масштабах землетрясения подешевел по отношению к 15 из 16 валют, в паре с которыми она торгуется. Сначала иена ослабела по отношению к доллару на 0,3%, но потом ей удалось отыграть свои потери.

Как отмечают аналитики факультета анализа биржевых настроений академии форекс и биржевой торговли Masterforex-V, японская валюта не долго раздумывала над тем, куда ей двинуться после мощного землетрясения в 8.9 баллов. Прикинув возможный экономический эффект, который последуте за притоком капитала на восстановление разрушений, инвесторы принялись покупать иену. По словам аналитиков, укрепление иены связано с ожиданиями существенной репатриации средств для ликвидации последствий. Инвесторы полагают, что серьезный урон инфраструктуре потребует значительных денежных вливаний. В пятницу, иена выросла от области поддержки на 12.05, от минимумов азиатской сессии, до текущего курс фьючерса иены 12.23.

По оценкам участников рынка, восстановление экономики после землетрясения может обойтись Японии в краткосрочной перспективе в один процент ВВП. Специалисты помнят относительно недавний пример – разрушительное землетрясение, произошедшее в 1995г. в Кобе, что на острове Хонсю. Тогда ущерб составил около 100 млрд долл. США. Исходя из тех мер, которые правительство Японии предприняло шестнадцать лет назад, можно попытаться спрогнозировать его нынешнее поведение.

- Руководство страны будет вынуждено пойти на крупный внешний заем.

- Будет создан экстренный фонд для борьбы с последствиями стихийных бедствий.

- Правительство скорее всего начнет продавать облигации госзайма.

- Национальный банк Японии в связи с этим закачает в экономику значительное количество живых денег.

- Банк Японии обязательно расширит операции на рынке с целью наращивания ликвидности.

Землетрясение 1995 года в Кобе до сегодняшнего дня считалось одним из наиболее «дорогостоящих» стихийных бедствий в истории человечества. Однако его масштабы меркнут на фоне мартовской трагедии 2011 года.
Подробности - http://profi-forex.org/news/entry1008068904.html