Особое внимание, которое мировая общественность уделяет экологии, нашло
отражение в кругах инвесторов. Инвестиционная привлекательность каждой страны
или региона определяется рядом факторов, включая экологические аспекты. Так,
исчезновение Аральского моря считается одной из крупнейших экологических
катастроф современности.
Начиная с 1960 года, уровень воды в Аральском море понизился на 13 метров, а его водная
поверхность сократилась в три раза - с 6,6 до 2,2 миллиона гектаров. Вынос
вредных солей с высохшей части моря составляет около 65 миллионов тонн.
Последний фактор очень негативно влияет на здоровье людей, состояние скота и
сельскохозяйственных посевов. Усыхание моря сильно повлияло на изменение
климата в регионе, который стал более континентальным, то есть лето стало еще
более сухим и жарким, а зима — холодней и продолжительней.
Так в чем же основная проблема экологической катастрофы в регионе? Каковы
перспективы для инвесторов в решении данной региональной проблемы?
Инвесторам: причины обмельчания Аральского моря
Как пояснили аналитики землячества трейдеров и инвесторов Узбекистана
Академии Forex
и биржевой торговли Masterforex-V, есть очень много мнений (в том числе и очень
авторитетных, экспертных) по поводу причин произошедшего. Называют как
природный, так и человеческий фактор: - природный фактор. Связывают с определенными природными циклами. Якобы
на протяжении тысячелетий неоднократно случалось, что русло Амударьи, которая
вместе с Сырдарьей обеспечивает основной приток воды в Аральское море, уходило
в сторону от Аральского моря (к Каспию), вызывая уменьшение размеров Арала.
Потом же она возвращалась, и море заполняло свои прежние границы. Однако если
этот закон и работал, то когда-то очень давно, во всяком случае, задолго до
интенсивного развития сельского хозяйства в Средней Азии. - человеческий фактор. Вторая причина связывается как раз с орошением
бескрайних хлопковых полей в Узбекистане,
Таджикистане,
Туркменистане и Казахстане в советский период. В 50-80гг. ХХ века из Амударьи
и Сырдарьи на эти цели было выкачено столько воды, что на долю Аральского моря,
практически, ничего не оставалось. Кроме того, освоение целинных земель в
Казахстане и Южной Сибири, по мнению ученых, имело большое количество
негативных побочных эффектов, часть из которых повлияли и на уровень воды в
Аральском море.
В любом случае, всем уже давно стало очевидно, что рассчитывать чисто на
природу в данном случае не приходится – слишком уж активно человек последнее
время вмешивался в ее жизнь. Поэтому вся ответственность по спасению когда-то
четвертого в мире по величине озера возлагается на людей, а точнее на
правительства близлежащих государств.
Не случайно ж раньше считалось, что спасти море можно только при условии, если
оно будет находиться в пределах единого государства. Теперь же Арал омывает
земли суверенных Казахстана и Узбекистана, и для помощи ему требуется единая,
согласованная политика.
Как делили Аральское море?
В конце 1980-х гг. уровень воды упал настолько, что все море разделилось на две
части: северный Малый Арал и южный Большой Арал. С распадом Советского Союза
Аральское море оказалось поделенным между вновь образованными государствами:
Казахстаном и Узбекистаном. К первому, таким образом, отошел северный Малый
Арал, а ко второму, соответственно, южный Большой Арал.
Естественно, после 1991 года о грандиозном проекте советских времен - переброске
сюда вод далеких сибирских рек – пришлось отказаться. Между среднеазиатскими
республиками развернулась конкурентная борьба за владение водными ресурсами:
■ МФСА. Пять среднеазиатских республик, входящих в общую водную сеть, в
1993 году создали Фонд спасения Аральского моря (МФСА), призванный разработать
единую политику в области управления водными ресурсами. До сих пор данный фонд
не достиг более-менее заметных результатов. Если некоторые страны, например,
богатый нефтью Казахстан, может себе позволить вплотную заниматься спасением
моря и защитой окружающей среды, то у других, менее богатых государств, первыми
на повестке дня стоят совсем иные проблемы, далекие от экологических.
Полностью восстановить всю акваторию Аральского моря теперь уже невозможно. Для
этой цели потребовалось бы примерно в четыре раза увеличить годовой приток вод
Амударьи и Сырдарьи по сравнению с нынешним средним показателем; ■ угроза орошения. Чтобы добиться желаемого результата, пришлось бы
полностью отказаться от орошения полей водами двух крупнейших рек региона
(сейчас на данные цели уходит 92% забора воды). Однако четыре из пяти
находящихся в бассейне Аральского моря среднеазиатских республик (кроме
Казахстана) намериваются только лишь увеличить площадь и масштабы орошений. Им
нужно больше сельскохозяйственной продукции для того, чтобы прокормить свое
постоянно растущее население. Кроме того, Узбекистан еще и является крупнейшим
экспортером хлопка (получает на этом до 24 % ВВП). Модернизация же системы
орошения, которая бы позволила сохранить огромное количество речных вод также
стоит огромных денег и пока не по карману национальным бюджетам государств
Средней Азии.
Аральский инвестиционный проект Казахстана: как страна решает проблему
Единственной страной, которая активно занимается спасением моря, является
Казахстан. Астана сосредоточила усилия на спасении лишь небольшой части
северного Малого Арала, и немало преуспела в этом деле: ■ земляная дамба. В самом начале 1990-х гг. казахские власти
санкционировали сооружение земляной дамбы, тем самым, добившись прекращения
оттока воды на юг, где она напрасно терялась из-за испарения. Таким образом,
была доказана принципиальная возможность создания отдельной акватории, пусть и
искусственно ограниченной. Прорыв этой дамбы в 1999 году не заставил отказаться
от проекта, наоборот убедил в том, что необходимы серьезные инвестиции для
сооружения более капитальной постройки; ■ кокаральская дамба. В 2003—2005 годах Казахстан построил от
полуострова Кокарал до устья Сырдарьи большую Кокаральскую дамбу с
гидротехническим затвором, отгородившую Малый Арал от остальной части (Большого
Арала). В результате чего уровень воды в отгороженной части резко повысился, а
соленость снизилась. Длина Кокаральской дамбы составляет 17 км, высота 6 м, ширина 300 м. Стоимость работ первой
фазы проекта составила $85,79 млн., причем $65,5 млн. занял Всемирный банк,
остальные средства выделены из республиканского бюджета Казахстана. ■ результатыоказались впечатляющими. За первые восемь месяцев
уровень воды в Малом Арале поднялся с 40 до 42 м выше уровня Мирового
океана и достиг рассчитанной заранее высоты. Площадь водной поверхности
увеличилась на 18%. Предполагается, что вскоре водой будет покрыта территория
площадью 870 квадратных км. Предполагается, что к 2012 году улов рыбы в Малом
Арале достигнет 10 тысяч тонн, что всего в шесть раз меньше, чем вылавливалось
во всем Аральском море в советские времена. Через год-два, как ожидается, море
должно достигнуть южноказахстанского города Аральск. Раньше оно находилось от
бывшего крупнейшего порта на расстоянии 100 км., а сейчас – максимум в 30 км. ■ инвестициив освоение Малого Арала могут быть рентабельными.
Если будут направлены в рыболовную отрасль или сферу строительства. После
восстановления флоры и фауны северного Приаралья в регионе сможет активно
развиваться и сельское хозяйство.
Аральский проект Узбекистана
К 2007 г.
в южной части четко обозначились глубокий западный и мелководный восточный
водоемы, а также остатки небольшого отдельного залива. Сейчас две части Южного
Арала соединяет лишь длинный узкий канал, и нет уверенности в том, что он
однажды полностью не пересохнет: ■ меры по спасению восточной части Большого Арала. Узбекистан, конечно,
не предпринимает таких масштабных действий по восстановлению акватории своей
части Аральского моря, но у него нет таких возможностей как финансовых, так и
географических. В частности, в Узбекистане проводится начатая еще во времена СССР
работа по усовершенствованию системы орошения в водосборном бассейне реки
Амударья. Во многом благодаря этому в восточной части Большого Арала еще
сохраняется вода; ■ нефтегазовый Клондайк? Геолого-геофизические работы в Аральском море
начали проводиться еще с 70-х годов. В северо-восточной части моря был
обнаружен наибольший бассейн, в котором было запущено в эксплуатацию свыше 10
крупных скважин. В 2006 году для разведки и освоения нефтегазовых месторождений
Узбекистана в Аральском море была основана транснациональной компании Aral Sea
Operating Company. В нее вошли национальный узбекский холдинг «Узбекнефтегаз»,
китайская CNPC International, южнокорейская KNOC Aral и российский «Лукойл», причем
доля последнего на сегодняшний день составляет 26,6%. На момент основания
компании надежды были самыми радужными: по оценкам экспертов узбекская часть
Аральского моря должна содержать в своих недрах примерно 31% нефтяных и 40%
газовых запасов всей Центральной Азии. Если бы данные прогнозы подтвердились,
Каспийский проект пришлось бы отодвинуть на второй план, а Узбекистан бы стал
серьезнейшим конкурентом соседнему Казахстану как экспортеру нефти. ■ стоит ли игра свеч? За шесть лет геолого-разведочных работ
предварительные экспертные оценки не получили никаких серьезных подтверждений.
И это при том, что инвесторы затратили на проект свыше $110 млн., что несколько
больше затрат на освоение Малого Арала. В разработку отдельных газовых
месторождений узбекского Приаралья (например, Устюрта) одна только российская
компания «Газпром зарубежнефтегаз» выделила порядка $200 млн. и все без видимых
успехов. Понятно, что тут и ставки были совершенно иные (нефть и газ против
рыбы и сельского хозяйства) и задачи ставились совершенно иного плана (не
заполнять акваторию, а, наоборот, осушать ее), но отсутствие всякого
положительного результата в данном случае далеко не результат.
По мнению журналистов «Биржевого Лидера», одним из тревожных «звоночков» для
инвесторов должен был стать выход из проекта (Aral Sea Operating Company)
известнейшей малайзийской компании Petronas, которая поспешила продать свои 6%
российскому «Лукойлу». Сейчас серьезнейшие сомнения по поводу целесообразности
дальнейших инвестиций высказывают японцы. Сохраняют присутствие лишь китайцы и
россияне, последние даже его наращивают.
Но такое рвение сейчас можно объяснить не столько верой в успех мероприятия,
сколько желанием укрепить свои позиции на газовом рынке Узбекистана, от
которого зависит и РФ, и КНР. Ради преференций в ценах на газ Москва
и Пекин,
похоже, готовы и дальше инвестировать в дело, безнадежность которого становится
все более очевидной с каждым днем, в том числе и самому Ташкенту. Узбекский
нефтегазовый проект в Аральском море еще очень далек от завершения и вполне
может быть представлен как сверхперспективный и многообещающий. Но судя по
всему в нем вскоре останется только три заинтересованных стороны: гиганты Россия
и Китай и умело использующий их противоречия Узбекистан.
В мире много стран, образ которых уже сформировался у нас по голливудским
боевикам и статьям в газетах. Мексика, возможно, осталась бы в воображении
людей, как страна, куда съезжаются все преступники (контрабандисты и
наркобароны) с историй боевиков и блокбастеров Голливуда. И, наоборот, Мексика процветает, не только обеспечивая
безопасность и стабильность, но и истинный отдых.Древняя
культура и своеобразная природа делает страну привлекательной для туристов со
всего мира.
Мексика стала страной, номинированной на звание "лучшей в мире страны
для отдыха", особенно среди пенсионеров. Страна сместила с первого
места лидера прошлого года - Панаму, где цены на недвижимость значительно выросли.
По данным журнала Living International, в настоящее время Мексика занимает
первое место по "приемлемому сочетанию современной внешности и
очаровательного старого мира". Мексика является идеальным местом, где
предлагается дешевая недвижимость, развлечения, особые преимущества для туристов,
культура, безопасность и стабильность, здравоохранение, климат, инфраструктура
и лучший образ жизни.
Что же значит туристическая индустрия Мексики и насколько страна является
привлекательной для инвесторов?
Мексика: насколько же страна привлекательна для инвесторов?
Как пояснили ведущий эксперт Академии Forex и биржевой торговли Masterforex-V Евгений Ольховский,
рассматривая инвестиционную привлекательность Мексики,
для начала, стоит обратить внимание на общую экономическую ситуацию в стране:
■ составляющие экономики страны. Основные составляющие стабильности в
экономике — это доходность от добычи нефти, тяжелой промышленности, сельского
хозяйства и сферы услуг, в том числе туристического сектора. Практически 2/3
экспортных поступлений в экономику — доходы от продажи сырой нефти.
Экономика страны ориентирована именно на темпы роста стоимости нефти, изменение
количества рабочих мест, мировые колебания цены за баррель и
пр. Мексика является одним из крупнейших поставщиков сырой нефти
(около 50 процентов) и входит в пятерку стран по объемам разведанных залежей
нефти. ■ энергетика. Нефтезависимость Мексики выглядит негативным фактором,
.т.к. запасов нефти, по оценкам специалистов, хватит не более чем на 10 лет.
Продолжать добычу в больших объемах неразумно, поэтому правительство Мексики
делает ставки на другие способы получения дохода и наращивания ВВП; ■ промышленность. Мексика относится к странам, активно продвигающим
собственную тяжелую и добывающую промышленность, черную металлургию.
Нефтехимические и нефтеперерабатывающие, цементные заводы, производство
синтетических волокон и минеральных удобрений, сурьмы, плавикового шпата, меди,
серы, кадмия, добыча полезных ископаемых, золота обеспечивают примерно 2/5
валового внутреннего продукта страны и являются привлекательными для
иностранного инвестирования;
■ инвестиции. Прямые иностранные инвестиции составляют основной поток
финансирования в Мексику. В 2011 году это — 14,362 миллиарда долларов,
что превышает прошлогодний показатель на 21 процент. Около 40 процентов граждан
Мексики заняты в сельском хозяйстве и сопутствующих отраслях. Для этой страны
характерно: разведение крупного, мелкого и вьючного рогатого скота,
производство зерновых культур, овощей, фруктов, кофе и бахчевых. На конец 2011
года в Мексике было зарегистрировано около 3000 иностранных компаний, причем их
большая часть прямых иностранных инвестиций пришлась на торговлю (16,8
процента) и легкую промышленность (60,7 процентов); ■ туризм. Мексика — это один из крупных туристических центров среди
стран Латинской Америки. В сфере услуг, в частности в туристическом секторе
занято около 30 процентов населения страны. Ежегодно в Мексику, страны входящую
в 10-ку стран, привлекательных для иностранцев, приезжает большое количество
туристов, наблюдается рост туристического трафика. Хотя землетрясения в 2010
году негативно отразились на доходности в горной и добывающей отрасли, и несколько
охладили туристический интерес. Крупные инвесторы — США,
Испания
и Китай
— увеличили в 2011 году на 5 процентов объемы финансирования по сравнению с
2010. Причем государственные инвестиции в туризм
продолжают оставаться на очень высоком уровне: около 78,5 процентов, что
свидетельствует о невысокой инвестиционной привлекательности для прямых
инвестиций со стороны иностранных государств; ■ транспортная инфраструктура. Мексика — горная страна со сложным
ландшафтом. Расширение транспортной сети внутри страны сопряжено с рядом
трудностей. Поэтому главенствующая роль отведена, конечно, воздушному
сообщению. На сегодняшний день, Мексика занимает третье место в мире по
количеству аэропортов, пропуская вперед только США и Бразилию.
В стране более 80 аэропортов, в том числе 55 международных. Протяженность
автомобильных дорог составляет более 249520 км., причем из них лишь 37 процентов
асфальтированы. Протяженность железнодорожного полотна по стране около 21000 км. Железнодорожное
сообщение позволяет осуществлять 80 процентов грузовых перевозок по стране и
около 98 процентов пассажирских. Водное сообщение обеспечивают 49 морских
портов, расположенных на Тихоокеанском побережье и побережье Карибского моря.
Этот вид транспортировки обеспечивает около 86 процентов от общей доли
экспортных грузов; ■ криминальная ситуация в Мексике. Важной составляющей отсутствия
высокого туристического трафика, помимо экономических факторов, продолжает
оставаться высокий уровень мелких преступлений. Поэтому рекомендуется не гулять
в одиночестве, следует совершать поездки днем и только на общественном
транспорте или автомобиле. По прилету такси стоит пользоваться только желтыми
такси с символикой аэропорта на двери, или делать заказ по телефону,
предварительно уточнив номер машины и лицензии водителя. В общественных местах
быть внимательными к сумкам, карманам, не хранить деньги и документы в одном
месте.
На собственном автомобиле иностранцам рекомендуется ездить только по платным
дорогам, и быть внимательными к людям в форме, возможно желающим получить
несуществующий штраф.
Инвестиционные планы: что ждет туристическую отрасль Мексики в 2012 году?
Прошедший кризис отразился не самым лучшим образом на инвестиционных планах
крупнейших инвесторов. На объемах прямых иностранных инвестиций в Мексику
отразится тот факт, что обрабатывающий сектор ощутит отток инвестирования, а
вот добывающая отрасль, сельское хозяйство и сфера услуг, в том числе туризм
сохранит обычные объемы инвестирования: ■ продовольственный кризис. Отдельно стоит сказать о продовольственном
кризисе, нашедшем отражение во всем мире, и о возросшем внимании к
сельскому хозяйству. В этом секторе Мексика может рассчитывать на
дополнительные иностранные вливания, как страна с развитым сельским хозяйством.
Однако остаются и сдерживающие для инвестирования факторы; ■ энергоресурсы. Что касается энергоресурсов, в новом рейтинге E&Y
Мексика присутствует, как перспективный игрок, среди таких стран, как Южная
Корея, Румыния и Египет. Хотя она и занимает последнее 25 место, но обладает
нужными технологиями переработки и значительными ресурсами солнечной и ветровой
энергии; ■ инвестиционная привлекательность. Показателем инвестиционной
привлекательности Мексики для автомобилестроения стали крупные инвестиции
японского Nissan Motor (около 2 миллиардов долларов) в строительство завода с
производственной мощностью около 600 тысяч машин в год. В 2013 году уже
планируется выпуск первых автомобилей; ■ туристические прогнозы. Внедрение в 2012 году новой программы
«Финансирование туризма» стоило бюджету Мексики 50 миллионов песо
государственных вложений. Большинство средств планируется выдать в виде
кредитов субъектам малого и среднего бизнеса туристического сектора, т.к. Они
испытывают необходимость в денежных средствах, а банковские кредиты недоступны
ввиду отсутствия у субъектов турсферы стабильного дохода в течение года.
По мнению аналитиков «Биржевого Лидера», одним из способов привлечения большего
количества туристов будет приближение 21 декабря 2012 года, который считается
последним днем в календаре народов майя. Конечно, это не достоверный факт, но
правительство Мексики рассматривает его как возможность для 52 миллионов
иностранных и местных туристов посетить страну. Планируемая
прибыль по прогнозам экспертов, составит около 19, 5 миллионов
долларов. Именно культура древней цивилизации, масштабные археологические
достопримечательности, памятники архитектуры майя привлекут в текущий год
туристов со всего мира.
По результатам переписи населения в 2000 году, большинство мексиканцев являются
католиками — около 76,5 процентов, из 112 миллионов населения страны.
Национальным языком считается вариант испанского — мексиканский. Мексиканцы
общительные, талантливые и эмоциональные люди, открытые для общения. Часто
мексиканские праздники — это яркие и завораживающие зрелища. В общественных
местах принято вести себя сдержанно.
Что ждет курс мексиканского песо?
Курс мексиканского песо торгуется во флете 12,61-12,99 - потенциальной волне
4/в(С) - поясняют эксперты факультета изучения торговой системы Мasterforex-V. С пробитием минимума 12,61
медвежий тренд продолжится и ближайшей поддержкой выступит пивот МФ 12.23.
Говорить же о развороте тренда с медвежьего на бычий можно будет только лишь
после пробития пивота МФ, наклонного канала МФ (см.график) - преждевременно.
Рассматривая варианты эффективного вложения свободных средств, инвесторы
всего мира обратили внимание на развитие мирового автопрома. Инвестиционная
привлекательность мирового автопрома с каждым годом растет. Так, в отличие от
японских (Хонда, Тойота,
Мазда)
и французских (Пежо, Рено,
Ситроен) автопроизводителей, прошедший 2011 год для корейского автопрома и их инвесторов
сложился более, чем удачно.
В чем их секрет успеха глазами инвесторов - владельцев акций и
облигаций этих компаний? Что ожидает их в текущем 2012 году? В чем правы, а в
чем обманывают себя международные аналитики, задавая вопрос: пересядет ли мир
на корейские авто?
Сказка о корейской Кхончхи (Золушке) для корейских инвесторов
Как объяснили аналитики землячества трейдеров и инвесторов стран Азии
Академии Forex и
биржевой торговли Masterforex-V, история корейского автопрома – это
классическая история "бедной девушки", той же Золушки, в Корее ее,
правда, зовут – Кхончхи, история замарашки, ставшей принцессой. Как помнится из
детства, обязательными элементами этого – одного из самых любимых сказочных
сюжетов – являются мечта, старт, подъем, испытание и счастливый финал. Ровно
так все и было с корейским автопромом. Самая нищая страна Азии за
время жизни одного поколения (!) превратилась в одного из законодателей мировой
автомобильной моды, южнокорейские авто в короткое время буквально заполонили
мир. Корейский феномен в мировом автопроизводстве – это показательная и
образцовая история успеха. Сегодня объединение Hyundai–Kia — не только
лидер корейского автопрома, но и мощный игрок на мировом рынке:
- Hyundai Motor уже три года входит в сотню крупнейших мировых
брендов (61-е место в 2011-м году). Interbrand оценила стоимость ее бренда
в 6 млрд. долларов, что на 19,3 процентов выше по сравнению с 2010 годом. О чем
это говорит? Во-первых, о том, что ценность бренда непрерывно увеличивается, к
примеру, в 2005 году компания была на 84-м месте. А во-вторых, этот рост
является лучшим результатом среди всех автопроизводителей. В рейтинге брендов в
автомобильной индустрии Hyundai Motor находится на достаточно высоком 8-м
месте; - по объему продаж Hyundai Motor Group в прошлом году вошла в пятерку
крупнейших мировых автопроизводителей. Стала вторым игроком на
автомобильном рынке Азии, уступив только Toyota Motor. Доля Hyundai на мировом
авторынке в 2010 году составляла 5,2 процента; - по темпам развития компания уже третий год подряд не имеет себе равных в
мире. Не случайно компания Interbrand присвоила Hyundai Motor звание
"самого динамично развивающегося бренда"; - прогнозы Moody's. Отмечая улучшение показателей Hyundai Motor в
2011 году, повысила ее прогноз со "стабильного" до
"позитивного" на уровне "Ваа2" и т.д.
В общем, корейский автопром, ставший главной сенсацией последних лет,
продолжает наращивать мощь, все более вырываясь вперед. Корейцы сделали все,
чтоб сказка стала былью. Впрочем, далеко не все эксперты и автолюбители готовы
петь асану корейским автомобилям. Отмечается, что:
- корейские авто пока не в чести в Европе, бренд не тот. Явно
не Mercedes,
и не BMW.
Выпускать автомобили в промышленных масштабах в Южной Корее начали все же почти
через век после Европы. Мол, молодо-зелено тягаться с тяжеловесами; - модели корейских автомобилей не являются звездами автосалонов. Крайне
редко завоевывают первые призы на престижных конкурсах; - они по-прежнему хуже и дешевле своих японских аналогов, привлекают
потребителей, пожалуй, только своей доступной стоимостью, которая объясняется
использованием при производстве дешевых материалов.
Говорят, их малолитражки – не авто,
а самое доброе в мире привидение с моторчиком. Мол, только отсюда их
конкурентоспособность с признанными мировыми автогигантами. Другими словами,
"корейцы" стоят отдельного и особого разговора, хотя бы уже потому,
что информация о плюсах и минусах корейского автопрома является актуальной для
инвесторов. Как известно, автомобильная промышленность сегодня ходит в
любимчиках фондовых бирж. Так будет ли в мире смена модного тренда в сторону
корейских автомобилей? Аналитики Академии Forex и биржевой торговли
Masterforex-V представили свой взгляд на инвестиционную привлекательность
корейского автопрома.
Год от года расти бодрости корейского автопрома
Мировые продажи Hyundai Motor Group (капитализация в 2010 году составляла 34,99
млрд. долларов), напомним, в нее кроме Hyundai Motor входит Kia Motors, в 2011
году составили 6,6 млн. автомобилей. Надо сказать, что компания показывает
двузначный рост продаж уже в течение 3-х лет подряд. Продажи выросли, прежде
всего, за счет высокого спроса в Индии и
Северной Америке. В результате, доля рынка Hyundai и Kia в США
составила 8,9 процентов, в этом году она может увеличиться до 9 процентов: ■ планы на 2012 год. Что касается планов на этот год, то компания
собирается продать 7 млн. автомобилей. Это значит, что темпы роста продаж
снизятся до 6,1 процентов. Hyundai Motor продала 4,05 млн. автомобилей по всему
миру, против 3,9 млн. машин, ожидавшихся ранее (+12,3 процентов). Что касается
российского рынка, то Hyundai вышла на 3-е место – более 163 тыс. авто (+88 процентов),
то есть прошедший год стал рекордным для компании в России. ■ место KiaMotor Corporation среди автопроизводителей. Как
известно, в конце 90-х годов была приобретена компанией Hyundai Motors, но
сохранила свое название и достаточную самостоятельность. Сегодня она является
2-м автопроизводителем в Южной Корее и 7-м в мире.
В 2011 году корпорация продала 2,53 млн. автомобилей по всему миру (+19,2
процентов). Рост продаж в основном произошел за счет зарубежных рынков (+24,3
процента). На рынке России Kia оказалась на 5-м месте – почти 153 тыс. (+47
процентов). Акции на корейской фондовой бирже торгуются на уровне 61 долларов:
Таким образом, в 2011 году в мире значительно выросла доля продаж
автомобилей корейского производства. Более того, "корейцы" успешно
потеснили с рынка японские и немецкие машины, прежде безоговорочно
доминировавшие среди потребителей.
Год от года рост и прибыльность Hyundai Motor Group
Чистая прибыль концерна в 2011 году составила около 7,17 млрд. долларов (+35,1
процентов),
- выручка вышла на уровень 68,8 млрд.долларов (+16,1 процентов),
- операционная прибыль достигла 7,8 млрд. долларов (+36,4 процентов).
Kia Motor Corporation в прошлом году получила рекордную прибыль – 3,1 млрд.,
увеличившись на 30,4 процентов. Серьезно нарастить финансовые показатели
Hyundai Motor Group помогли не только подъем курса доллара и растущая
популярность бренда, но и… землетрясение в Японии.
Южнокорейские конкуренты воспользовались простаиванием японских заводов,
значительно укрепив свои позиции на мировом рынке. В общем, кому землетрясение,
а кому мать родная. Как видим из графика акций компании, бумага торгуется на
уровне порядка 200 долларов за акцию:
Что может превратить золоченую корейскую "карету" в тыкву
Между тем, в положении корейского автопрома не все так безоблачно и
сказочно, как может показаться на первый взгляд. В его развитии достаточно
слабых звеньев и опасных мест, которые в форс-мажорных обстоятельствах способны
притормозить движение вперед Hyundai Motor Group. Укажем на самые очевидные из
них: ■ узость внутреннего рынка. Как известно, население Южной
Кореи составляет всего около 49 миллионов, а ее территория меньше, чем площадь
той же Кубы. То есть емкость местного рынка, в общем-то, невелика, внутренние
продажи в прошлом году составили 17,8 процентов, в январе уже этого года они
снизились на 18,5 процентов по сравнению с январем 2011 года, это при том, что
общемировые продажи увеличились за этот период на 3,5 процента. Поэтому
корейские автопроизводители вынуждены ориентироваться на экспорт (сегодня более
⅔ их продукции идет за рубеж), а значит, усиливать свою зависимость от внешних
рынков. А что мы сегодня видим на этих самых рынках? Правильно. Замедление в
развивающихся странах, низкий спрос в развитых государствах и рост цен на сырье
со всеми вытекающими из этого последствиями; ■ рост стоимости рабочей силы. Дело в том, что зарплаты в
Южной Корее уже практически приблизились к западным. Это значит, что прежнее
преимущество страны – дешевый труд – уходит в прошлое. О чем и говорят
бесконечные забастовки на Hyundai Motor. Мелочная экономия на оплате труда
сотрудников, неуступчивость руководства часто приводят к многомиллионным
потерям компании в результате стачек. Так, ноябрьские выступления рабочих
вылились в потерю 24 тысяч автомобилей на сумму 289 млн. долларов и вызвали
падение курса акций на бирже; ■ ужесточение конкуренции. Сегодня потенциальную угрозу для
южнокорейских автопроизводителей представляют Малайзия, Таиланд и,
конечно, Китай.
Они, опираясь на неизбалованную дешевую рабочую силу, могут со временем
вытеснить Южную Корею с рынка бюджетных авто. Кроме того, поскольку Hyundai-Kia
за последнее время существенно повысил цены на внутреннем рынке, то теперь
автомобили местной сборки стоят дороже импортных, а значит, количество
последних в стране год от года только растет; ■ узость сегмента. В корейском автопроме по-прежнему
преобладают бюджетные машины. Понятно, что в мире достаточно непривередливых
автолюбителей, а рынки США, Китая, Индии и Россию, настолько велики, что
корейским автопроизводителям, кажется, работы хватит надолго. Вот они и
довольствуются лишь небольшой модернизацией японских моделей, но мир-то идет
вперед, есть опасность не успеть за переменами и потерять имеющиеся рынки;
■ исчерпание производственных мощностей. Одним из объяснений
замедления роста продаж в этом году является исчерпание мощностей Hyundai.
Между тем, строить новые заводы в ближайшем будущем компания не собирается;
■ основные претензии к авто. Понятно, что все автомобили
рано или поздно ломаются и выходят из строя, в самом деле, нет ничего вечного в
этом вечном из миров. Вон Nissan сегодня по всему миру отзывает четверть
миллиона автомобилей. В этом смысле к минусам корейских авто чаще всего
относят: - неэкологичность. В частности, отмечается, что в отделке
салона порой используется дешевый и низкокачественный пластик. Вот свежие
результаты исследования машин американской компании Ecology Center на
токсичность веществ, содержащихся в материалах отделки салона. Так вот. В
десятке худших машин в порядке уменьшения концентрации этих веществ на 3-ем
месте оказалась Kia Soul, на 6-м – Hyundai Solaris, а на 8-м – Kia Sportage.
Согласитесь, три из десяти – многовато для одной компании. Зато в топ-10
автомобилей, в чьих салонах оказалась наименьшая концентрация токсичных
веществ, корейских авто не оказалось; - недолговечность. Известно, что средний срок эксплуатации
корейского авто является одним из самых коротких в мире – 7,5 лет, для
сравнения в Японии – 15 лет, а в США – 16,2 года. В этой связи можно отметить
сомнительное качество стали (кузов достаточно быстро начинает ржаветь),
слабость крепежей, недостаточно высокий уровень сборки и пр. Даже сами корейцы
относятся к своим малолитражкам иронически, а мини-авто Daewoo Tico давно уже
стал объектом шуток ("если Ваш Tico никак не может сдвинуться с места,
проверьте: не прилипла ли к его колесам жевательная резинка"). Очевидно,
что многие проблемы корейского автопрома происходят из-за целого ряда упрощений
образцов, заимствованных у европейского и японского автопромов, это, кстати,
позволяло Hyundai долгое время добиваться низкой себестоимости и
конкурентоспособности своей продукции.
Впрочем, оценка корейских автомобилей как ненадежных и недолговечных постепенно
уходит в прошлое. И хотя они по-прежнему не дотягивают до качества японских
автомобилей, современные корейские модели оставляют впечатление все же
добротных машин.
Какая ж сказка без секрета
История корейского автопрома отмечена целым рядом особенностей вызывающих
неизменный интерес у аналитиков «Биржевого Лидера». В самом деле, кому же не
хочется выяснить, в чем состоит секрет стремительного успеха корейских
автопроизводителей? В последние несколько лет Hyundai ежегодно показывает рост
продаж на уровне более 10 процентов, даже кризисный 2009 год не сломал этот
тренд. Эксперты Академии Forex и биржевой торговли Masterforex-V видят
объяснение этого феномена в нескольких составляющих, сумма которых во многом и
предопределила взлет автомобилестроения Южной Кореи: 1. Прямое вмешательство властей в развитие отрасли. Это
правительство в свое время сформулировало два основных принципа развития
страны: ориентация на экспорт, что для страны, лишенной природных ресурсов,
было единственным путем к успеху, и максимальная концентрация капитала. Не
просто сформулировало, но и создало все необходимые условия для их наилучшей
реализации: всевозможные привилегии, льготный доступ к кредитам; ограничения на
ввоз комплектующих (импортеру необходимо было доказать, что нужные детали в
Корее изготовить невозможно), так что к 1980 году в местных авто было уже более
90 процентов деталей отечественного производства; высокий таможенный тариф,
который сделал ввоз в страну иномарок долгое время практически невозможным и
пр. 2. Максимальная концентрация производства. Формирование
автомобильной отрасли Южной Кореи сопровождалось редкостной по масштабам
концентрацией производства и капитала. Именно власть способствовала формированию
крупных компаний – чэболь – семейных многопрофильных холдингов широчайшего
профиля. К примеру, та же Hyundai Kia Automobile Group имеет собственные домны
(Hyundai Steel строит уже третью доменную печь) и строительную корпорацию. Это,
с одной стороны, страхует автопром в кризисные годы, а с другой стороны,
позволяет не зависеть от мировой конъюнктуры цен в металлургии, а еще
контролировать качество сырья. Сказка, как известно, требует гармонии и
цельности. 3. Широкие заимствования. Вплоть до конца 80-х годов большинство
корейских моделей были лишь лицензионными копиями иностранных образцов, в
большинстве своем – японских. Так, к 1995 году корейские автопроизводители
заключили 488 лицензионных соглашений. 4. Изначальная ориентация на невзыскательный массовый спрос, что
принесло корейцам первый успех на мировых автомобильных рынках. 5. Корейская ментальность. Корейцы известны как, пожалуй,
самый трудолюбивый народ в мире. Они уверены, что для того чтобы стать богатым,
нужен неустанный труд и напряженные усилия, здесь счастливым случаем дело не
обойдется. Вон и Золушке помимо обаяния и крестной-феи потребовалось еще и
изрядно потрудиться. Подсказка сказки ведь очевидна – трудись, и все получится!
В общем, как сказал главный сказочник Земли – Ганс Христиан Андерсен, нет
сказок лучше тех, которые создает сама жизнь.
И корейская сказка станет былью
Теперь настала очередь разобраться с перспективами популярного в мире
корейского автопрома. Это представляется особенно важным в условиях возможного
снижения мирового спроса на автомобили. Как заявляет Hyundai Motor Group, в
этих условиях она намерена двигаться в нескольких направлениях: ■ усиливать продвижение бренда в мире. С этой целью намечено: - вывести часть производства за пределы страны, модернизировать
зарубежные производства. Так, Кia уже имеет 13 заводов в 8-и странах мира –
Малайзии, Индонезии, Китае, Пакистане, Филлипинах,
Словакии, США, России и др. Теперь Kia Motors собирается к 2014 году совместно
с местными компаниями запустить третий завод в Китае, и таким образом
удовлетворить растущий спрос на корейские авто (Kia сможет нарастить
производство в Китае до 730 тыс. машин в год). Вообще, Kia является одной из
наиболее динамично развивающихся компаний на китайском рынке, ее доля уже
увеличилась почти до 5 процентов. У Hyundai Motor имеется 6 заводов в Китае,
Индии, Турции, США, Чехии и
России.
Теперь же в качестве приоритетного направления для компании выбран европейский
рынок. В связи с тем, что в прошлом году заработал договор о свободной торговле
между ЕС и Южной Кореей, а значит, снизились ввозные пошлины, экспорт корейских
машин в Европу подскочил на 40 процентов. Доля Hyundai Kia Automotive Group на
европейском рынке уже достигла 5,7 процентов, тогда как доля Toyota составляет
4,1 процента. В Европе это поспешили назвать корейской экспансией; - расширять внутренний рынок. Тут им в помощь несколько факторов.
Во-первых, корейцы обожают менять машины, средняя продолжительность
эксплуатации нового авто здесь считается самой короткой в мире – 3-4 года, а
затем машину продает за 20-30 процентов первоначальной цены. Во-вторых, корейцы
очень патриотичны, а потому предпочитают ездить на отечественных авто. А
в-третьих, ввозные пошлины на иномарки в Корее снижены, зато их владельцы
платят жесточайшие налоги, потому доля этих авто в стране остается ничтожно
малой. Так что отечественные производители здесь надежно защищены от
конкурентов; - переориентация на более высокий сегмент. Здесь убеждены, что
"корейское, значит, дешевое – уже в прошлом", что их технологии
позволяют производить автомобили мирового уровня. Hyundai заявила о своем
желании выпускать автомобили "современного премиум-класса". Чтобы на
равных конкурировать с японскими и европейскими фирмами на рынке более дорогих
моделей, компания собирается работать над улучшением конструкции и дизайна
своих машин. Ради этого она даже готова, если будет необходимо, пожертвовать
объемами продаж. При этом Hyundai вовсе не собирается отказываться от недорогих
моделей, напротив, собирается нарастить их долю на рынке; - выпускать новые модели и вариации. Как там говорится, глядя
на каждую новую модель автомобиля, понимаешь, что все предыдущие были просто
горькой ошибкой! С этим у Hyundai как раз полный порядок. У компании, пожалуй,
самая широкая линейка модельного ряда и при этом ее продолжают наращивать. Для
примера. На последнем детройтском автошоу Hyundai Motor Company представила
новый Veloster Turbo – это 204 лошадиные силы, 1,6-литровый бензиновый
двигатель, шестиступенчатая коробка передач, новые противотуманные фары и
прочая, прочая. Что же касается различных вариаций, то, к примеру, Solaris и
Elantra пятого поколения доступны в 34 вариациях каждый, чтобы чуть ли не
каждый покупатель мог подобрать себе автомобиль с учетом своих вкусов и
приоритетов; - повышение конкурентоспособности бренда. В связи с этим Hyundai
Motor намерена в 2012 году вложить рекордные инвестиции в собственное развитие
– 12,2 млрд. долларов (+15,6 процентов). Приоритетными для нее станут: ● высокое качество продукции. С этой целью Hyundai стремится
сосредоточить всю технологическую цепочку – от добычи сырья до готового
автомобиля – в своих руках. В отличие от других автокорпораций, здесь
практически все комплектующие делают своими силами, под собственным контролем.
К примеру, построив один из крупнейших в мире сталелитейных заводов, Hyundai
резко улучшила качество антикоррозийного покрытия кузова и надежность авто в
целом. Теперь компания дает гарантию на машину, как и большинство мировых
производителей – на три года; ● экологичность и экономичность автомобилей. Hyundai обещает
уже в 2015 году наладить массовый выпуск гибридных автомобилей, примерно к тому
же времени планируется выпустить полностью электрические компактные автомобили; ● безопасность и надежность. В этом смысле показательной
является Hyundai i40, которая первой из азиатских моделей выиграла конкурс
EuroCarBody Award, опередив не кого-нибудь, а Audi, BMW, Mercedes, Nissan,
Volkswagen и др. Должной мерой были оценены ее сверхпрочная сталь и улучшенные
соединения в конструкции. А перед этим модель i40 получила максимальный
пятизвездочный рейтинг в краш-тестах EuroNCAP. Как не сказать об Hyundai
Elantra, получившей высшую награду "Автомобиль года 2012" на
североамериканского автосалона в Детройте. Можно отметить и Kia Optima, которая
вошла в 2011 году в "Десятку самых продаваемых автомобилей" по версии
журнала Auto A Fondo. Страховой институт безопасности дорожного движения США
признал эту модель "Самым безопасным автомобилем". В общем, этот тот
самый случай из разговора автомобилистов: – У меня в машине на счастье иконка
приделана. – А у меня пупсик на присоске. – А у меня на счастье тормоза и
подушки безопасности; ● сочетание доступной цены с приемлемым качеством. У машин
Hyundai, пожалуй, идеальный баланс между престижностью машины и ее стоимостью.
И кризис здесь в помощь Hyundai, так как заставляет потребителя еще
требовательнее относиться к соотношению цена-качество. Впрочем, цены на
корейские авто уже приблизились к ценам на европейские и японские
автомобили; ● элегантность модельного ряда. Что тут скажешь, в любом
потоке машин автомобили Hyundai не перепутаешь с другими, уж больно они
привлекательные и оригинальные. К примеру, Hyundai Veloster занял высокое 4-ое
место в рейтинге "Самые красивые автомобили года - 2011". Буквально
трудно устоять перед его экстравагантностью, современностью и яркой цветовой
палитрой.
Так каковы же перспективы корейского автопрома? Если коротко, то весьма обнадеживающие.
Сила корейских автопроизводителей в том, что они все время прогрессируют,
наращивая продажи и рыночную долю и превращаясь в серьезнейшего конкурента на
мировом авторынке. Так что рассказ об автомобилестроителях Южной Кореи можно
закончить стандартной финальной формулой сказок – "жить они будут долго и
счастливо", если, конечно, приложат к этому максимум усилий.
Неограниченные возможности
рынка форекс притягивают как множество начинающих трейдеров, так и всё новые и
новые компании предоставляющие микро-счета с помощью которых можно начинать
работать с ограниченным депозитом средств и с минимальным вложением капитала.
Поиск брокера, который бы отвечал многим критериям, включая и надежность, и
позитивные отзывы, и требованиям по величине спреда и... учитывал бы
современные реалии торговли и требования трейдеров занимает не только много
времени но и перепроверку того или иного ответа.
Так, созданный мировой рейтинг брокеров форекс Академии Masterforex-V подвел первые
итоги голосования по объективным и прозрачным критериям, как для трейдеров
форекс, так и микро-брокеров.
Каковы же первые, промежуточные результаты голосования и кто лидер, а кто
аутсайдер рейтинга?
Какие компании лидеры рейтинга микро-брокеров Masterforex-V?
Уже по окончанию первого месяца голосования за лучшего мирового микро – брокера
2012 четко определились бесспорные лидеры, группа сильных компаний брокеров и
безусловные аутсайдеры среди ДЦ, в наиболее популярной, среди начинающих
трейдеров, нише рынка микро – брокеров. Здесь начальные депозиты на уровне
пятидесяти долларов с размером лота 0,01. Каковы же промежуточные итоги
голосования трейдеров, которое проводилось на сайте Академии Masterforex-V?
В общем рейтинге голосования в выборе лучшего мирового микро – брокера,
лидерами стали следующие компании:
Уже сейчас видны результаты в
таблице невооруженным глазом:
·Возможные лидеры и аутсайдеры в рейтинге
брокеров Академии Masterforex-V, номинация «Лучший мировой микро – брокер
2012»;
·Малоизвестные в трейдерской среде брокеры,
набравшие самое малое количество голосов;
·ДЦ с негативной популярностью среди трейдеров.
По словам Евгения Ольховского, это в будущем может негативно отразиться на
судьбе данных компаний.
Самые популярные микро –
брокеры среди трейдеров
По показаниям интернет голосования таких компаний три, сказал Е. Ольховский.
Этими брокерскими компаниями являются Nord FX, InstaForex и Alpari. Каждая из
них в среднем получила 1000 – 1200 голосов трейдеров.
Результативным месяц оказался
для лидирующих компаний Alpari и Nord FX. У них наблюдается положительная динамика
в росте популярности среди форекс трейдеров. У компаний были хорошие стартовые
позиции, которые были определены общим рейтингом Академии Masterforex-V при
использовании двадцати критериев, которые не зависят друг от друга. Эти
компании – участники высшей лиги в общем рейтинге брокеров. Nord FX начала
старт 669 общими баллами, Alpari - с 447. Сейчас они уже набрали 1319 и 1181
баллов. За Nord FX проголосовали 928 голосов положительно и 205 отрицательно.
За Alpari 983 положительно, 249 – отрицательно. По тому, что эти две компании
показали самые лучшие результаты за месяц, можно говорить об их высокой
популярности среди трейдеров, торгующими на макро и мини счетах.
Соответственно, у них меньше всего претензий от клиентов по поводу качества
предоставляемых услуг.
Занимающая третье место по уровню популярности компания InstaForex, имеет явный
негативный тренд, скатившись на низшую ступень среди мировых микро брокеров.
Она начала старт из третьей низшей лиги общего рейтинга со 138 баллами, а
сейчас после голосования ушла далеко в минус. Общее количество баллов – минус
237, положительных 297, отрицательных 672 голоса. Как объяснил Евгений
Ольховский, возможными причинами такой ситуации могут быть сотни претензий от
клиентов, невыплата профита, аннулирование бонусов, неудовлетворительное
качество дилинга и многое другое.
У каких компаний «золотая середина» в промежуточных результатах голосования?
По результатам открытого голосования выбора лучшего мирового микро брокера 2012
сейчас сформировалась группа, которая состоит из сильных компаний, плотно
идущая за лидерами:
По таблице можно определить,
какие брокеры и ДЦ с неплохими показателями вошли в число наиболее сильных
компаний. Третье место с 721 баллами занимает компания FX Clearing, четвертое
место с 697 баллами у FreshForex, пятое место с 647 баллами у BMFN, шестое
место с 622 баллами у FXOpen, седьмое место с 614 баллами у RoboForex, восьмое
место с 583 баллами у LiteForex. Замыкает на девятом месте с 552 балами
Forex4you. Все вышесказанные компании имеют репутацию стабильно развиваемых, на
рынке они не первый год. Судя по таблице им отдали свои голоса пятьсот –
шестьсот человек, это приблизительно в половину меньше, чем за Nord FX и
Alpari.
Основная пятерка аутсайдеров среди мировых микро брокеров
Пятерку однозначных аутсайдеров среди мировых микро брокеров помимо Диллерского
Центра InstaForex пополнили: семнадцатое место с 95 баллами FxCompany,
восемнадцатое место с 67 баллами Pro Finance Group, девятнадцатое место с 20
баллами eToro и двадцатое место с 4 баллами HotForex.
У всех этих компаний были
невысокие показатели на самом старте голосования на выбор лучшего мирового
микро брокера 2012 года. У них не получилось собрать необходимое количество
положительных отзывов от трейдеров для того, чтобы укрепить свои позиции. Это
свидетельствует о том, что большое количество трейдеров недовольны тем, как
работают эти компании.
У каждого трейдера свои подходы к выбору брокера. Логика
выбора брокера форекс в СНГ и за рубежом кардинально отличается друг от друга.
Так, если трейдеры России обращают внимание в первую очередь на отзывы о
брокере в интернете, бонусы ДЦ, возможности пополнения и снятия средств через
WebMoney, величину спреда или способности техподдержки оперативно реагировать
на тот или иной вопрос, то, как объяснил ведущий эксперт Академии форекс и
биржевой торговли Masterforex-V Евгений Ольховский, западные трейдеры и
инвесторы обращают внимание и выбирают брокера по совсем иным критериям, а
именно:
- наличие у брокера
лицензий серьезных регулирующих финансовые рынки инстанций NFA, FSA;
- безупречный
многолетний опыт работы на финансовых и фондовых рынках;
- наличие у брокера
страхования вкладов и депозитов трейдеров и инвесторов;
- наличием серьезного
аналитического отдела и поддержки основных вопросов трейдеров и др.
- гибкая тарифная
сетка услуг брокера.
Одним из самых
популярных брокеров на западе является Саксо банк, пояснил Евгений Ольховский.
Благодаря каким же качествам и услугам эта датская брокерская компания нашла
путь к сердцам западных трейдеров и инвесторов и насколько те же черты
актуальны для рынка Forex России?
Суть основных критериев при выборе брокера Forex
Как объяснил в
интервью журналу "Биржевой лидер" управляющий директор
Представительства Saxo Bank в России г-н Игорь Домброван, инвестору при выборе
партнера для работы на международных финансовых рынках среди более чем 300
брокеров, следует обратить внимание на ряд общепринятых, как в России так и на
Западе, и объективных критериев, а именно:
■ надежность и репутация брокера. Первое, на что следует
обратить внимание, отмечает И. Домброван, – это надежность партнера. Главным
принципом работы брокера должно быть стремление сохранить средства инвестора, а
уже потом – приумножить их. До сих пор беда многих инвесторов на постсоветском
пространстве в том, что они доверяют компаниям, зарегистрированным в оффшорах.
Глава Saxo Bank в России не имеет ничего против оффшорных компаний, но
указывает на то, что при возникновении каких-либо проблем нашим инвесторам
негде искать юридической защиты – где суды России и СНГ, а где далекие острова…
Второе – страховка. И на старуху бывает проруха, но только клиенты брокерских
компаний, входящих в систему страхования депозитов, могут рассчитывать на
возврат своих средств «в случае чего».
■ единый счет у брокера. Брокер должен предоставлять
трейдеру единый валютный счет и торговую платформу, с которых возможен доступ
ко всем финансовым инструментам, подчеркивает И. Домброван. Выгодная сделка
всегда возникает неожиданно, но долго оставаться «беспризорной» она не будет,
счет может идти буквально на секунды. Поэтому важно иметь техническую
возможность выйти на нужный рынок, а не тратить драгоценное время на перевод
средств с одного торгового счета на другой.
■ техподдержка на многих языках. Показатель класса
международного брокера – обслуживание трейдеров (консультации, техническая
поддержка, интерфейс торговых платформ и программ) на их родном языке. Причем
представитель брокера должен не просто общаться на «качественном» языке, но и
знать реалии страны пребывания трейдера (особенности рынков, законодательства,
работы местных регуляторов и т.п.). Понятие родного языка, конечно же,
относительное: невозможно брокеру обеспечить общение на всех языках (например,
на малораспространенных гэльском или гагаузском языках). Вполне достаточно,
чтобы представители брокера могли общаться на языках, доступных трейдерам
данной страны в качестве официального или второго. Для постсоветского
пространства – это русский язык.
■ аналитические материалы. Чтобы ориентироваться в
многообразии рынков и продуктов, необходимо иметь не только знания, но и
информацию, причем свежую и обязательно от ведущих аналитиков мира – информации
с бесплатной новостной ленты недостаточно для успешной работы на рынках
Forex/CFD. И на основе эксклюзивной информации профессионально проводить как
технический, так и фундаментальный анализ.
■ тарифы и комиссии.
За что трейдер должен платить брокеру – также важная информация при выборе
партнера на работы на Форекс-рынке. Солидные компании никогда не взимают с
трейдеров комиссионные за ввод и вывод средств, предоставляют разные способы
пополнения торговых счетов и снятия профита, минимизируют издержки клиентов,
подчеркнул И. Домброван. И, конечно же, никаких закамуфлированных платежей, о
которых трейдера ставят перед фактом, снимая суммы с его счета.
Возможности западного брокера или действительно ли эти
критерии главные?
Если вам показалось, что это очень простые советы, то
внимательнее присмотритесь к условиям, которые предлагают брокерские компании.
Многие ли из них выполняют все эти пять простых требований? Каким же
требованиям трейдеров отвечает Саксобанк?
1. Лицензия FSA. Saxo Bank имеет банковскую лицензию
Евросоюза, его деятельность регулируется Датским управлением по надзору за
финансовой деятельностью (The Danish FSA) с 2001 г.
2. Платформа брокера. Клиенты организации работают на
эксклюзивной платформе SaxoTrader (с версиями web и mobile), обеспечивающей
самое быстрое предоставление котировок и отсутствие проскальзываний, торговлю
140 валютными парами и т.д. Торговые инструменты брокера – Форекс, фондовый
рынок, CFD, облигации, биржевые опционы и пр. А вот по данным консалтингового
агентства Capacent Epinion, 68% клиентов Saxo Bank в Восточной Европе и России
рекомендуют этого брокера потенциальным трейдерам Форекс-рынка – это наивысшая
оценка на постсоветском пространстве.
3. Поддержка на разных языках. В штаб-квартире Saxo Bank в
Копенгагене например, работает 30 специалистов, в совершенстве владеющих
русским языком и имеющих опыт работы в компаниях на постсоветском пространстве.
12 представительств Saxo Bank работают во всех важнейших финансовых центрах
мира. Клиентами брокера являются корпоративные и частные клиенты более чем из
100 стран мира. Торговая платформа SaxoTrader имеет российский интерфейс.
4. Аналитика. В Saxo Bank не только получают аналитику от
мировых светил, но и содержат целый департамент, скрупулезно отслеживающий
ситуацию на 24 ведущих биржах, а также изменения экономической и политической
ситуации во всех уголках мира.
Консерваторы и социал-демократы - два полюса мировой
политики, поочередно приходящие к власти в ведущих странах Европы и мира. Если
консерваторы закономерно считаются любимцами инвесторов всего мира (снижают
налоги, экспортные пошлины, ограничивают социальное страхование и пенсионные
выплаты, часто выступая "риск-менеджментом", дающим очередной рывок
развитию экономики, то социалисты и социал-демократы всегда позиционируют себя,
как "защитники интересов трудящихся масс", которые после прихода к
власти всегда усиливают налоговый, пенсионный, социальный и другие пресса на бизнес
и инвестиции ради роста зарплат, социальных и пенсионных льгот. Именно
социал-демократы привели к преддефолтовому состоянию Грецию, Испанию,
Португалию в ЕС и т.д.
Вторая волна кризиса
в мире породила все расширяющийся тренд поражения правящих социалистических и
социал-демократических партий, обвиненных в «транжирстве», «жизни не по
средствам», «жизни в долг» и т.д. на выборах в таких странах как Испания,
Португалия и Финляндия. Противники социал-демократии по всему миру тут же
попытались развесить ярлыки, обвинив ее во всех бедах. Эстония также не стала
исключением.
Так в чем же правда и
стереотипы о социал-демократах в мире глазами инвесторов?
Чем известны эстонские социал-демократы?
Среди политических
сил современной Эстонии социал-демократическая партия имеет довольно сильные
позиции. СДПЭ за двадцать лет существования переживала падения и взлеты, но
неизменно оставалась в высшей политической лиге этой небольшой балтийской
республики.
Эксперты землячества
Прибалтики Академии Forex и биржевой торговли Masterforex-V объяснили, что
несмотря на то, что выборы в парламент республики прошли в минувшем 2011 году,
политические баталии в Эстонии еще далеко не закончились. Подтверждением чему и
стали нападки в местной прессе на СДПЭ. В принципе, объясняется это довольно
просто – впереди местные выборы, на которых социал-демократическая партия
обещает стать серьезным соперником правящей в республике партии реформ. Есть
все основания так полагать, поскольку в активе СДПЭ имеются серьезные успехи:
- место в Европейском
парламенте. В 2004 году партия выиграла национальные выборы 2004 года в
Европейский парламент, получив 36,8 % голосов и 3 места из 6 возможных;
- большинство
политической силы. До 2009 года в Эстонии работало правительство, в котором
социал-демократы составляли большинство;
- прогресс СДПЭ. На
парламентских выборах 2011 года СДПЭ получила 17,1% голосов и 19 мест в
национальном законодательном собрании (Рийгикогу). Это был настоящий прогресс,
поскольку в прежнем составе парламента социалисты имели только 10 мест.
- объединение с
Русской партией Эстонии. Одним из последних сильных ходов эсдеков стало
объединение с Русской партией Эстонии, которое произошло 19 февраля сего года.
Таким образом, СДПЭ не только пополнилась численно, а еще и перешла в разряд
общенациональных, способных одинаково сильно «играть» на всем электоральном
поле,во всех регионах и среди любых
общин.
Не случайно именно в
такое время появилась статья депутата Рийгикогу от правящей Партии реформ
Тыниса Кыйва «Тупиковый путь социал-демократии», в которой политик возлагает на
эсдеков ответственность за финансовый кризис и призывает соотечественников
серьезно задуматься над тем, у кого лучше получится вывести страну из
сложившегося тупика. Интересно, что на примере Эстонии автор делает куда более
масштабные выводы и смело берется рассуждать о состоятельности
социал-демократии в целом.
В чем обвиняют социал-демократов и что на это можно
возразить?
Где у власти эсдеки, там кризис!? Об этом, в частности,
говорит в своей статье Тынис Кыйв, приводя в пример все те же Испанию и
Португалию. Однако он умалчивает, что у Греции, являющейся на сегодняшний день
самой «больной экономикой» еврозоны проблемы возникли далеко не из-за
социал-демократов. Там они и близко не стояли при власти, которая с 2004 по
2009 год управлялась правительством либералов и консерваторов:
- правительства в Европе. В большинстве стран Европы
накануне и даже задолго до экономического кризиса 2009 года у руля находились
не социалисты: это касается и пострадавшей от рецессии Италии, и более-менее
держащейся на плаву Франции;
- страны с
социалистическими правительствами. Кстати, руководимые социалистическими
правительствами Дания, Финляндия и Швеция очень достойно встретили мировой
кризис и, как принято сейчас считать, пострадали от него куда меньше, чем их
соседи.
- социалисты в
Эстонии. А эстонцам вообще за примерами далеко ходить не надо, поскольку до
2009 года у них в стране работало тоже социал-демократическое правительство и,
как результат, кризис встретили во всеоружии. Эстония не имела внешних долгов,
успешно в разгар мировой рецессии перешла на евро (тем самым сильно поддержав
европейскую валюту). ВВП Эстонии в четвертом квартале 2009 года в сравнении с
третьим кварталом, вырос на 2,6%, а в соседней Латвии спад ВВП составил 3,2%.
Даже Румыния и Греция не пережили такого большого спада народного хозяйства,
как Латвия, в которой эсдеки не стояли у власти ни до, ни во время
кризиса.Поэтому ставить знак равенства
между социал-демократией и кризисом совершенно неуместно.
Социал-демократы, кредиты и высокие налоги. «…Наши соцдемы
разными путями возвеличивают «благополучные общества», построенные на кредитах
и высоких налогах» - пишет в своей статье эстонский парламентарий. Тынис Кыйв,
как будто бы, не хочет понять, что совсем не социал-демократы раздавали и
набирали огромные, непосильные кредиты в Соединенных Штатах, Исландии,
Ирландии, Греции и многих других странах.
Все-таки, не так
много где они были у власти, чтобы сейчас на них «вешать всех собак». По мнению
аналитиков финансового портала «Биржевой Лидер», когда эстонские «реформисты»
обвиняют местных социал-демократов в том, что они, якобы, в 2009 году
предложили ввести новый налог на автомобили и недвижимость, то претензии не
вполне состоятельны, потому что:
- во-первых, подобные
налоги введены уже во многих странах ЕС;
- во-вторых, сами
представители СДПЭ утверждают, что подобных предложений не вносили.
«Может все
закончиться и тем, что из-за высоких налогов, которые хотят ввести соцдемы,
люди уедут куда-нибудь в другое место», — берется спрогнозировать ситуацию
Кыйв. Но и тут эсдекам есть чем возразить:
1.Налоги. Налоги в
Эстонии за последнее время действительно несколько раз поднимались, причем
именно те, что бьют не по богатым, а по бедным и среднему классу (например,
налог на акцизы, налог с оборота). Но поднимала их находящаяся при власти
Партия реформ.
2. Эмиграция. Эмиграция из Эстонии достигла небывалых высот
опять же именно в те годы, когда при власти в стране находилась политическая
силы, членом которой является уважаемый Тынис Кыйв. И, как ни странно, уезжают
эстонцы в основном в страны с высокими налогами, то есть этого они, как
выясняется, совсем не боятся.
Таким образом,
несмотря на все желание, функционеру эстонской Партии реформ довольно сложно
обвинить во всех бедах (как в республиканском, так и в мировом масштабе)
социал-демократов. Однако, судя по горячности тона и категоричности
рассуждений, к которым прибегает Тынис Кыйв, становится понятно, что правящая в
Эстонии партия видит своим основным конкурентом теперь уже не Центристскую
партию, как раньше, аСДПЭ. А это лишний
повод задуматься над тем, на чьей стороне находятся симпатии большинства
простых эстонцев.
"Газовый вопрос" волнует многие государства мира,
так, стало известно, что центрально-азиатский газопровод усиливает свою работу.
Связано событие с тем, что Китай объявил об увеличении импорта газа на
территорию страны. Сегодня все чаще об этом упоминают российские СМИ.
Расширенный газопровод предполагает транспортировку газа в Китай из
Туркменистана.
Китайские и
туркменские власти подписали соглашение еще в 2010 году, а в декабре 2011 года
условия соглашение пересмотрели в сторону увеличения транзита газа втрое. Вроде
бы все хорошо для топливной политики обеих стран, тогда чем же обеспокоены
инвесторы «Газпрома»?
Инвесторам: откуда и сколько газа потребляет китайская
экономика?
Эксперты землячества
трейдеров и инвесторов Средней Азии Академии Forex и биржевой торговли
Masterforex-V отмечают, что кроме собственных месторождений, Китай импортирует
газ из нефтедобывающих стран. Запасы сланцевого газа в стране по оценкам
аналитиков самые высокие в мире - 26 – 36 трлн. кубометров. Усиление
экономических позиций страны в эпоху мирового экономического кризиса 2008 года
способствовало развитию газо-транспортных связей. Активировалась постройка
газопровода «Туркменистан–Узбекистан–Казахстан–Китай», который работает с 2009
года и способен транспортировать порядка 40 млрд. кубометров газа в год:
■ газовая
потребность. Прогнозируемое увеличение потребления газа Китаем - около 5,6
процентов ежегодно до 145 млрд. кубометров к 2015 году. Увеличение потребности
связано с новой программой развития, принятой страной в прошлом году.
Нацеленность на энергосбережение и сохранения добротного уровня окружающей
среды вызывают необходимость в росте доли потребления газа с 4 до 10 процентов;
■ структура импорта
газа. Китайская политика построена мудро и нацелена на расширение круга
поставщиков дабы избежать газовой зависимости и диктовки цен. На сегодняшний
день отлично развита сеть терминалов, принимающих и перерабатывающих сжиженный
природный газ (СПГ). Таких СПГ в стране около 10, а планы постройки
предусматривают наличие 30 газовых терминалов. Организация терминальной сети
позволит к 2020 году обеспечивать страну газом в объеме 240 млрд. куб.м.
Средняя стоимость 1000 кубических метров СПГ обходится Китаю в районе 400
долл.;
■ переориентация приоритетов. В недалеком будущем структура
импортируемого газа должна увеличить долю трубопроводного. Основными
трубопроводами, по которым происходит транспортировка газа, являются
Центрально-азиатский и два российских газопровода, по которым к 2015 году должны
транспортироваться 65 и 68 млрд. кубометров газа соответственно.
Динамика потребления и добычи газа в Китае за период с 2000
- 2010 гг.:
■ туркмено-китайские отношения. Туркменистан наряду с
Австралией, Казахстаном и Россией является одним из основных поставщиков газа в
страну. В 2011 году объемы поставок в Китай со стороны страны составили около 4
млрд. куб. м. плановые поставки в текущем году должны составить порядка 13
млрд. куб. м., а в 2013 уже 30 млрд. куб.м. пропускная способность введенного в
эксплуатацию газопровода составляет 40 млрд.куб.м., однако уже сейчас ведутся
работы по ее увеличению – к 2013 году планируется постройка еще двух
трубопроводов. Проект оценивается в 2,2 млрд. долларов и будет способен
транспортировать порядка 25 млрд. куб.м. газа в год. Средняя стоимость тысячи
кубометров газа для Китая составляет на сегодняшний день около 300 долл.;
■ узбекско-китайские
отношения. Узбекистан заключил договор с китайской стороной на поставку газа
еще в 2010 году. Реально поставки планируют начаться с 1 апреля 2012 года.
Условия поставок предусматривают объем в 10 млрд. куб.м. газа посредством
трубопровода «Центральная Азия – Китай».
Инвесторам: каковы интересы России относительно газа Китая?
Газопроводы России.
Единая система газоснабжения (ЕСГ) России - крупнейшая в мире система
транспортировки газа:
■ российско-китайские отношения. История сложных договорных
отношений Китая и России тянется с 2006 года. Только в прошлом году удалось
согласовать условия поставки, а переговоры о цене ведутся до сих пор. Основная
тому причина – Китай хочет приобретать газ по заниженной цене, на что
российская сторона пойти не готова. Предмет спора – дельта в 100 долларов за
тысячу куб.м. (250 и 350 долл. за 1000 куб.м). Начало поставок намечено на 2015
год и продлится в течение 30 лет, оговоренные объемы поставок составляют 68
млрд. куб.м. в год;
■ что настораживает
«Газпром». Известие об объемах добычи китайского сланцевого газа, которые по
предварительным прогнозам к 2015 году могут составить порядка 50 млрд. куб.м.,
допустили мысль о том, что Китай может отказаться от сделки с Россией. В тот
момент руководство «Газпрома» было спокойно за то, что аналогов поставок России
у Китая нет. Недавний пересмотр договорных условий с Туркменией и Узбекистаном,
предусматривающий увеличение импорта, окончательно потушил надежду «Газпрома»
договориться с Китаем о хорошей цене и значительных объемах. С учетом
прогрессирующих тенденций, уже сегодня можно сделать вывод о том, что Китай
сможет обойтись без российского газа.
Какие прогнозы дальнейшего развития событий на газовом
рынке?
Сегодняшние позиции
сторон непреклонны, однако компромисс все же является актуальным, полагают аналитики
«Биржевого Лидера». Расширение рынка сбыта для России по газу важно, особенно в
условиях растущих цен на мировом рынке энергоносителей. Кроме того, реализации
туркмено-китайской договоренности может помешать запуск проекта газопровода
Nabucco по транспортировке туркменского газа в Европу:
■ уровень импорта
газа Китаем. К 2030 году, опираясь на значительные запасы сланца, добыча
китайского газа возрастет втрое до 300 млрд. куб.м. Именно к этому году
заканчиваются основные контракты на поставку газа с рядом стран-экспортеров.
Вероятность того, что Китай к 2030 году сможет обеспечивать себя газом на 65%,
просматривается уже сегодня;
■ перспективы
развития газовой отрасли РФ. Россия тем временем ищет новые рынки сбыта. В
конце прошлого года российско-белорусское сотрудничество в газовой сфере вышло
на новый уровень. «Газпром» и «Белтрансгаз» условились осуществлять поставку
газа на территорию Беларуси в 2012-2014 годах. Кроме того, подписано соглашение
о купле-продаже 50% акций «Белтрансгаза» «Газпромом», что к уже имеющимся 50%
переводит первую компанию в собственность российской компании. Средний объем
поставок составит для страны 20 – 25 млрд. куб.м. ежегодно.
Как отмечают
аналитики Академии Masterforex-V, мир переживает революцию по добыче природного
газа. Один из сценариев консервативного Международного энергетического
агентства (МЭА) даже озаглавлен как "Золотой век природного газа".
Если такой оптимизм
окажется оправданным, последствия окажутся не только значительно более
впечатляющими, чем болезненный распад зоны евро, но и очень позитивны с
экономической точки зрения. Экономический рост развивающихся стран резко
увеличит спрос на энергоносители в ближайшие десятилетия.
Фьючерс газа
продолжает торговаться в нисходящем долгосрочном тренде - поясняют эксперты
факультета изучения торговой системы Мasterforex-V. Сформировавшийся на данный
момент флет 2.231-2,844 не исключает возможности формирования четвертой волны -
пробитие нижней границы которого волной 5/А продолжит нисходящий тренд.
Говорить же о развороте тренда можно будет только лишь после пробития пивота
МФ, наклонного канала МФ с последующим ФЗР (см.график).
